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2010-07-09 16:26:04
孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的2010 年7月1日，沪宁高铁通车，沪宁间的时程被缩短至最快73分钟，时速最高可达350公里。
1876年，吴淞铁路通车，火车的汽笛将梦中 的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908年，沪宁铁路建成通车，时速30公里，全程运行10小
时，当年，孙中山由上海到南京赴任临时大 总统，即使乘坐的是沿途不停的“特快列车”，也花了7个小时。
7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁 日”。
“我被高铁了，你呢？”这是浦发员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往 返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪 宁高铁的通车而被打破，“原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。
新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损 7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
与此同时，民众乘坐 高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？
D与G的争夺
6月 30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。
刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某 火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接 告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”
阙飞亮出刚买到的车 票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动 车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”
6月30日晚上9点左右，记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到，由温州南站始发， 途经上海，开往南京的D5590次尚有一等座余票106 张、二等座余票8张。
D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保 留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。
随着G字头的运行，由南京发往上海市（不限上海站、上海虹桥站、上 海南站）的车次共有129列，其中D字头和G字头的动车共有82列。平均每 11分钟就有一班车，即使是动车，也平均17.5分钟一班。
从这组数据上看，南京驶往上海的车次，几乎可以实现随到、随买、随走。
但事实上，南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。
6月30日晚间10点，记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到，7月1日，由南京发往上海的D字头，在黄金时段的车票，已经全部售罄。 也 就是说，未订票而又想只花93元，在南京火车站买一张随到随走的D字头车票，将是一件不可能的事。
G字头成为一个不得不接受的选 择。
“贵”与“慢”
此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价 “略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座 的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。
“票价高没 关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。
小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一 班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快 只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起 来，G字头比D字头只快了40分钟。
“必须注意的是，由南京驶往上海的G字头，停靠的不是原先D字头的上海站，而是新建的上海虹桥 站，而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区 或写字楼云集的徐汇区，亦需半个小时，如果从上海虹桥站打车去， 可能要花到100元。所以说，票价翻了一倍，但并没有节省乘客的时间。”小姚说。
在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一 笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅 需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”
沪宁高铁的高 票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。
高票价导致的低 乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。
记者在上海铁路 局官网查询余票数量得知，在7月1日，即沪宁高铁通车首日，截至6月30日晚间11点，由南京驶往上海的G字头车次中，二等座余 票在400张以上的超过40班，其中有6班车次的余票数量均在1000张以上。
目前的G字头，若车厢为8节，定员约为600人，若车 厢为16节，则定员约为1200人。也就是说，如果7月1日当天，没有更多的乘客“随到、 随买、随走”的话，那么，超过40班的G字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73 分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
10 分钟停一站
对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。 “高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过 程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”
熊 华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字 头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。
据熊华林介 绍，仙林站目前只运行13班车次，上行8趟，下行5趟。仙林站距南京站的车程只需11分钟。11分钟，设立一个新火车站的目的，则是 “为了方便仙林大学城师生的方便”。
对于这一设想，家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为 了学生单独设立一个车站吗？南京的大学生源，绝 大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海，而是来自苏北、山东、安徽，他们坐火车回家，还是得去南京站，更何况学生不可能频繁出行。”
熊华林坦承，仙林站建设前，有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站，还需要40分钟。
沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。 沪宁高铁G字头沿线的大多车站和仙林站一样，为新建车站。
在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8 个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不 高速”的“病因”所在。
记者调查发现，这些新建站明显的客源不 足。比如比邻南京的句容市宝华山站，G字头高铁由该站驶往南京，仅需15分钟，而该站目前只有8趟列车经 过，其中上海-南京的有3趟，南京-上海的有5趟。该站目前有4个售票窗口，但只有2个窗口配备有办公桌和售票机，另外2个窗口呈“资源闲置”状态。一位 票务人员告诉记者，“不必开2个窗口，人工售票保留1个窗口1个售票员就够了。”
而南京的新车站仙林站的售票窗口，共10个窗口， 只有3个窗口配备了售票机，且3个窗口买票都不用排队。
一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正 在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而 让G字头‘被高速’。”不过，截至发稿，记者未能证实该消息。
突 变的优良基因
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜 者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也 被部分取消。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》指出，全国铁路营业 里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表 示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示，2003年至2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元 总投资规模的三分之一强。
专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展 的优良“基因”。“从长远的角度说，全 国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”
但顾江教授同 时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”
在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于 一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线 一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”
顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性 需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部 门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”
此外，顾 江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时 的，还依然是146元吗？”
