Cheap Air Jordans 北京交通大學交通運輸學院教

主持人： 各位網友大家好！歡迎收看《經濟熱點面對面》節目。京滬高鐵從三年前開工以來，一直備受關注。6月底，京滬高鐵將開通，伴隨著新一代高速動車組的投入使用，京滬之間的千里之遙將瞬息可至。京滬高鐵在速度、安全、通訊等方面，將有哪些看點？高鐵沿線城市在經濟、旅遊、文化等方面又將有著怎樣的發展？從6月1日起，全國動車組列車實行的購票實名制又將帶來哪些影響？

今天，我們一同對話中國鐵道學會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫先生。歡迎紀教授。同時也歡迎現場的熱心觀眾。

主持人：紀教授，昨天您剛剛乘坐京滬動車進行了考察調研，有哪些想法想跟我們觀眾分享一下？

紀嘉倫：昨天我參加了中國鐵道學會組織的京滬高速鐵路實際開通前的實際添乘，從北京直接到上海。列車上午9點10分開車，下午2點10分到達，中間停一站，速度非常快。按正常運行應該是4小時48分，中間停站以後，時間稍微多了一點兒。列車在上海停將近40多分鐘，近下午3點的時候開車。返回是晚上8點10分到北京，中間停6站。

主持人 ：對於京滬高鐵目前的運行情況而言，在7月份之前，是否能夠真正實現試運營？

紀嘉倫：這個沒有問題，現在每天跑幾十趟列車，都是空車。現在就像正常列車一樣，按時刻表跑。列車運行非常平穩，水微微有一點顫動，沒有翻倒的現象。在去年11月15號，京滬高鐵全線鋪通的時候，我曾作為嘉賓參加現場直播。我感覺這真是世界上最好的一條高鐵。因為我坐過德國、法國的高鐵，感覺我們的高鐵品質非常好，非常穩定，線路品質、列車的穩定性等各方面感到非常放心。

主持人：就您個人的感受而言，高鐵還是中國的好。我們做一個簡單的回顧，我國高鐵從運行的三年多時間，已經安全運營4億多公里，安全運送旅客6億多人次。但還是有很多人不敢坐高鐵，您怎麼看待這個問題？

紀嘉倫：過去的鐵路時速一般就是80公里和120公里，經過6次大提速以後時速可以達到200公里，真正達到300公里的速度只有京津城際。從現在的運行情況來看，完全可以放心，京滬高鐵已經在安全方面做了很周到的考慮。高速度就伴隨著高風險，所以，一些網友很自然的就會想到乘坐高鐵是否安全？是不是會出問題？像飛機一樣，在高空會不會有問題？1964年，從日本建成世界第一條高鐵以來已經過去40多年，高鐵運行一直都非常穩定安全。只有德國出現了一次事故，原因是車輛輪轂出現問題，其它的沒有出現過人身傷亡的事故，尤其是日本，一直沒有出現過事故。

主持人：目前國內的高鐵在採取措施方面是怎樣確保乘客安全的？

紀嘉倫：在日常維護、設備品質、防災等各方面都有周到的考慮。每天夜間要進行不少於4小時的全線停運，進行檢驗，比如檢驗接觸網、線路。每天開通之前，還有專門的列車跑一次。還有定期的進廠維護。檢測點也非常多，包括防風、防地震的檢測點非常多，出現問題，馬上可以減速停車。另外，運行速度也進行了嚴格的控制，昨天我站在列車司機的後面，速度表上有一條白線設定了最高速度，是300公里，啟動的時候，加到298就加不上去，超過300以上的2公里就報警，超過5公里就自動制動減速。實際上列車跑到350公里的時速是沒有問題的。

主持人：乘客聽到了您一番話應該非常安心了。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾說過這樣一句話：“中國高鐵有六個世界之最，系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、運營歷程最長、在建規模最大、人力資源最多。”您怎麼看？

紀嘉倫：這準確地表現了中國高速鐵路的水準。我們中國發展高速鐵路具有後發優勢。在國際上已有十多個國家擁有高速鐵路，而且有很多年的運營經驗，我們是博取眾長，將世界上最好的技術引進來，引進以後，再進行消化、吸收和創新。我們的高速鐵路從品質和速度方面都做到了最好。運營里程，沒有哪個國家一次建成1300多公里的鐵路，武廣客運專線只是1069公里，京滬高速鐵路建成以後是1318公里，在國際上是沒有的。我們也是非常引以自豪的事情。我想京滬高鐵的建成對我們國家的經濟社會和人民生活將帶來重大影響。

主持人： 我們借鑒國外經驗的同時也要吸取教訓，韓國的高速鐵路2004年開通運營，但出現故障頻繁和運營虧損的問題。有分析認為出在車輛系統與道路系統的相容性方面。因為韓國高鐵主要技術來自法國，但道路及供電系統主要採用本國的技術。我國的高鐵會不會出現類似的問題？

紀嘉倫：我們不會出現這樣的問題。在論證的時候已經充分考慮這些因素。鐵路分幾個部分，一是線下部分，包括鐵道技術、軌道技術。另外，還包括活動部分的動車組，還有供電部分的動力、資訊管理等幾個方面。我們在引進的時候進行了分析，比如線路部分，中國有比較好的基礎，91000公里鐵路基本都是我們自己修的，線路基礎和供電部分都沒有問題。只是採用高速鐵路標準進行建設，學習了國外的技術。動車組稍微弱一點，進行分析以後，也吸取了各國的經驗，從幾個細節方面引進了最好的技術，動車組有9項關鍵技術進行了技術引進。另外，我們鐵路有比較強的技術力量，包括我們有一些大學有機車工程、研究院、設計院進行專門的研究，相關方面的考慮非常周到，不會出現水土不服的現象。

主持人：感慨于中國高鐵的飛速發展，美國總統奧巴馬曾在今年一月份的國情咨文中表示“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”，各國輿論紛紛在探究中國高鐵是如何從一個不起眼的“追趕者”變成了世人關注的“領跑者”。紀教授，中國高鐵發展的背後有著什麼樣的秘訣？

紀嘉倫： 中國高鐵建設跟發達國家不太一樣。在上世紀六七十年代，國際上，鐵路已經成為“夕陽產業”，不景氣，設備老化，管理落後，入不敷出，債臺高築。這種情況下，發達國家為了挽救鐵路，引進新技術，進行技術改造，使鐵路面貌發生了變化。同時，對鐵路管理體制進行改革。另外，由於可能存在的能源危機，他們認識到鐵路是綠色的交通，對經濟社會可持續發展具有重要的作用。中國發展高鐵的原因是我們的鐵路一直處在緊張狀態，中國鐵路一直是一票難求、一車難求，沒有經過“夕陽產業”的階段。

世界上已經有高速鐵路，我們中國如何解決一票難求、一車難求的問題，對於這些問題，我們進行了多年的爭論。爭論的結果是我們應該引進最好的技術，發展高速鐵路。同時，在既有的線上運行高速鐵路，這種情況更適合中國國情。如果我們不發展鐵路，小康社會建設想再上一個臺階就會遇到障礙。我記得在2004年，也是中國經濟社會發展的關鍵階段，當時24個城市拉閘限電，就是因為煤、電、油的運輸發生了問題。在這種情況下，國務院在2004年批准了鐵路的中長期發展規劃，鐵路要快速發展，由此，鐵路發展進入黃金時期。這幾年鐵路發展非常快，鐵路的面貌發生了非常大的變化。在這個背景下，中國鐵路從2004年開始考慮如何引進國外先進技術，變成中國的自主技術來發展中國鐵路建設。這個背景和西方國家不一樣，我們是迫切需要鐵路，而不是完全為了挽救鐵路，這是經濟社會發展的 必然。