无人驾驶公司已经受不了加州一成不变的数据报告制度了。
文/杜晨 编辑/Vicky Xiao
来源：硅星人（ID:guixingren123）
自动驾驶领域的前辈级公司 Waymo，日前完成了一轮规模创造行业纪录的融资：22. 5 亿美元。
这也是 Waymo——这家几年前从 Google 独立出来的公司——首次从 Alphabet (Google) 以外的机构吸纳资金。当然，这轮 Alphabet 也出了钱。
本轮的三家领投方分别为私募公司银湖资本 (Silver Lake)、加拿大养老保险基金、阿联酋阿布扎比主权基金 Mubadala。其它投资者还包括硅谷风投基金 A16Z、美国连锁车行 Autonation 和加拿大汽车科技公司 Magna International。
领投方银湖资本是 Alphabet 的老朋友，去年为同样从 Alphabet 的“其它赌注” (Other Bets) 项目独立出来的医疗健康公司 Verily 提供了 10 亿美元资金。
Waymo CEO John Krafcik 宣布，这笔巨额投资将被用于扩充团队、继续开发新的技术、拓展运营工作。银湖资本 CEO Egon Durban 则称赞 Waymo 是自动驾驶科技领域的绝对领导者。
其它投资者的具体投资额、占股情况等资料没有公开，不过由于 Autonation 是上市公司，已经披露了其入股额度为5,000 万美元。
2015 年，当时的 Google 宣布企业架构拆分重组为控股公司 Alphabet，新的子公司 Google 只保留核心业务；诸如 Nest、Waymo 和 Verily 等都获得了独立子公司的身份，这些公司被统归于 Other Bets 旗下。
Alphabet 对于 Other Bets 的定义是“处于早期，未来的发展带有极大不确定性，但在各自领域已经有了足够积累的公司”。
Waymo 是这个定义的完美体现：虽然从 2009 年 Google X 自动驾驶团队创办到现在，已经 11 年过去了，自动驾驶作为一项技术在美国还没有真正被大范围商用。
不过，从数据来看，自动驾驶的优势是显而易见的。据统计，94% 的车祸是由人类的决定或者错误导致的，这些车祸每年导致全球每年 135 万人死亡。而在相同里程基础上，自动驾驶汽车的事故率比人类小得多。
而 Waymo 在这几年里已经积累了大量的行驶里程，在这个行业里程就是数据，而谁的数据多，谁就掌握先机。
Waymo 目前在加州、华盛顿州、亚利桑那、德州、佐治亚和密歇根州都设有路测地点，旗下有两项主要业务：Waymo One 和 Waymo Via.
Waymo One 是该公司面向乘客的自动驾驶网约车服务，也是世界上第一个正式上线的该类服务，目前仅在亚利桑那州凤凰城 East Valley 区域可用。Waymo One 于 2018 年底正式上线，截至 2019 年底的月活跃用户超过了1,500 人，总订单量超过了 10 万人次，单日订单量是刚上线时的 3 倍。
凤凰城也是 Waymo 在除了加州之外进行路测最多的地方。由于亚利桑那州便利的政策环境，许多自动驾驶公司都在该州进行路测。
在公众还在怀疑无人车真正的实力时，Waymo One 已经静悄悄地开进了亚利桑那州居民的生活中，开始和 Uber、Lyft “抢工作”了。
2017 年 4 月，Waymo 开始邀请亚利桑那州当地居民加入“早期乘客计划（early rider program）”，在生活中试乘 Waymo 无人车，并向 Google 反馈乘坐体验。在首批的 400 位早期乘客中，有学生乘 Waymo 去大学上课，有患有视力障碍的阿姨乘 Waymo 去购物，也有情侣乘 Waymo 去约会。
这个“早期乘客计划”，就是 Waymo One 的雏形。后来，Waymo One 终于宣布正式落地。
Waymo Via 则是该公司的货物运输平台，有一支不小的车队，目前正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。
在民用车上积累了十年经验之后，Waymo 从 2017 年开始测试驾驶 Class 8 重型卡车。与此同时，Waymo Via 的业务也包括使用民用车在市内进行短途货物运输。
Waymo 最早是 Google X 实验室旗下的自动驾驶项目，创始团队都是领域内的先驱，现在多数已经离职创办自己的自动驾驶公司：
- 原 Google X 自动驾驶项目 CTO Chris Urmson 创办的 Aurora 公司融资 5 亿美元，估值达到 25 亿美元
- 创始工程师 Anthony Lewandowski 创办自动驾驶卡车公司 Otto（被 Uber 收购，还曾因涉嫌窃取机密资料遭 Google 起诉）
- 原首席工程师朱家俊创办自动送货机器人公司 Nuro，去年二月从软银那里融资 9.4 亿美元
值得提及的是，Waymo 早前在中国正式注册。在国家企业信用信息公示系统上，一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司的外国法人独资公司，于 2018 年 5 月在上海自贸区注册成立，注册资本 350 万元人民币，由 Waymo 公司 100% 持股，公司法人 Kevin Bradley Vosen 为 Waymo 的首席法务官：
2018 年美团举行的一次无人配送业务发布会上，Waymo 中国负责人王敏首次亮相。据媒体当时报道，王敏表示 Waymo 正在筹办中国办公室。除此之外，硅星人还发现，在 Waymo 的官网上，招聘供应链岗位的需求中，也特地强调了需要亚洲经验。
不过除了上述之外，Waymo 在中国还未有进一步的明显动作，没有在任何省市进行过路测，和美团的合作也暂无更多资料可以公开。
一个可能的解释是，中国的监管规定自动驾驶测试和产品使用的地图，不得来自外国企业，且服务器、数据必须本地化；而 Waymo 拥有自己的高清地图并被认为业界领先，如果要在中国开展测试，如何解决地图、服务器和数据的问题，都是不小的挑战。
再说回美国。今年二月底，加州车辆管理局 DMV 公开了 2019 年度各家公司在州境内的自动驾驶路测数据。Waymo 的总里程以 145 万英里名列榜首，同比增加 21%，里程数是第二名 Cruise 的快两倍。
本质上，加州 DMV 只关注两项数据：总里程，和每一千英里安全司机接管自动驾驶系统的次数。所以就得到了一个新的指标“每次接管的里程数” MPI (Miles per Intervention)。
在今年，Waymo 的 MPI=13,219 英里，也即平均每1,000 英里接管 0.076 次，和去年 MPI=11,000，平均每1,000 英里接管 0.09 次相比有不小的提高。Waymo 在加州路测的车辆数量也比去年多了 43 辆，达到 153 辆。
说到加州 DMV 的这套报告，对接管数据太过于重视，倒是备受自动驾驶公司的诟病。各项数据排名第一的 Waymo 认为，接管数据并不能准确展现自己的技术实力。
里程数和 MPI 排名第二 (83 万英里、0.082）的通用汽车旗下 Cruise 接受美国媒体 The Verge 采访时指责，接管数据不是一个评价自动驾驶汽车在商用化场景下安全性的合理指标。
成立没多久的 Aurora 在 2019 年只在加州跑了 1.34 万英里，数据更是完全没法看……平均每1,000 英里接管 10.6 次，MPI=94.3。
为什么这些自动驾驶公司跟 DMV 过不去？因为 DMV 的标准确实没太大的参考价值。如果只看 MPI 的话，这些公司可以每天只跑高速路，因为那样更容易积累里程，而且高速路比城市街道路况更好，意外更少，MPI 可以降到更低。
更何况，每家公司对于接管的定义，什么时候接管的尺度标准都不一样，更是降低了接管数据的参考价值。就连 DMV 的公共信息官 Martin Greenstein 也认为不应该拿接管数据在公司之间做比较[1]。
虽然这些公司满腹怨言，他们也没有积极性去发布更“真实”的报告，因为那样其实让它们更不好看。
就以 Cruise 举例，一辆该公司的自动驾驶汽车曾于 2018 年在旧金山闯了一个红灯，还被围观市民拍了下来，闹了很大笑话。但是由于 DMV 不强制数据真实性，各公司提交的报告自己写就行，不需要第三方机构审计，所以 Cruise 在当年的报告中根本没有计入那次事故。
其它州对于自动驾驶测试的要求都很低，在亚利桑那州更是几乎没有，且州政府欢迎自动驾驶公司的到来。只有加州有发布接管数据报告的要求，然而报告的标准还让所有公司都感到不爽。
这也是越来越多自动驾驶公司离开加州，到其它地方，甚至其它国家，进行自动驾驶路测的原因。
[1] Everyone hates California’s self-driving car reports
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