造车新势力2020生死局：同一起跑线 迥异结局

　　原标题：造车新势力 2020 生死局
　　文/周晓奇　 
　　来源：Tech 星球（ID:tech618）
　　7 月 20 日，“忆苦思变”的何小鹏喜笑颜开。当天，小鹏汽车宣布完成近 5 亿美元的C 轮融资。
　　这是时隔半年后，小鹏汽车获得的又一笔新融资。
　　除此之外，当天另一家造车新势力哪吒汽车也宣布启动C轮融资，并计划 2021 年在科创板上市；理想汽车则已将上市排上日程，计划 7 月 31 日在纳斯达克挂牌上市，率先小鹏汽车一步，成为国内造车新势力第二股。
　　由于疫情、补贴退坡等因素影响，进入 2020 年后，国内造车新势力正在经历冰火两重天，实现量产的车企纷纷获得资本再次加注，而停留在 PPT 阶段的车企正加速淘汰。
　　今年 6 月，成为国内造车新势力行业最寒冷的时刻，博郡汽车、赛麟汽车、拜腾汽车等造车新势力，接连宣布暂停运营或放弃造车。
　　博郡汽车在变卖光所有厂房和土地后，开始出售车型平台和知识产权等核心技术弥补工资漏洞；赛麟汽车在南通如皋的工厂、上海分公司则被直接查封；拜腾汽车则从 7 月 1 日起暂停中国内地业务运营，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
　　这些造车新势力品牌，此前无一不是风光无限，如今烧光了几十亿资产后，只留下了一地鸡毛。
　　“蔚来也烧钱，但都烧在了用户身上，这让蔚来赢得了消费者的口碑，蔚来 95% 的用户都很认可蔚来品牌”，蔚来前员工林威说。
　　如今，国内造车新势力已然呈现清晰的格局，蔚来、小鹏、理想、威马这四家是为数不多跑出来的造车新势力企业，也都过了量产万辆的关键关卡。
　　“国内造车新势力量产车辆上市后，产品技术特点、消费者市场接受度和整体运营能力水平等因素将会深度影响资本机构投资决策更加理性。目前背景下，社会群体更加关注头部企业的发展情况，市场表现一般的已量产企业和未量产交付的造车新势力面临的市场压力空前巨大”，盖世汽车研究院高级分析师王显斌对 Tech 星球（微信 ID：tech618）分析说。
　　毫无疑问，今后冰火两重天的局面，将在造车新势力企业中愈演愈烈。
　　甩开差距，奔向上市
　　蔚来汽车正在加速稳固造车新势力第一的地位。
　　根据乘联会公布的销量数据显示，2020 年上半年蔚来汽车销量达到 14169 辆，6 月销量达到 3740 辆，均排在首位。
　　“传统车企只是将车主当成了消费者，但蔚来真的不一样，我们把每位车主都当成了亲人，不管用户有哪些怨言，我们都会全力解决，哪怕半夜也会及时响应”，林威说。
　　他表示，正是因为蔚来有着“海底捞”式的用户服务，所以购买了蔚来的车主会极力向身边朋友推荐蔚来汽车，不少蔚来车主在路上遇见还会互相打招呼，这在传统汽车行业是根本无法想象的画面。
　　与此同时，蔚来汽车的“一哥”地位不仅是销量超过其他品牌，也源于蔚来是国内造车新势力中，首个生产 5 万辆整车的企业。
　　“对于部分运营效率较高的商用车企业而言，年销售 5 万辆是可以达到盈亏平衡的关键节点。作为造车新势力领头羊的蔚来汽车，累计销售 5 万辆推动其产品毛利开始转正，标志着公司产品快速获得消费者的认可与社会的关注，也意味着蔚来通过规模化销售逐步获得正向现金流，逐步走在由“外部输血”到“自我造血“的路上”，王显斌说。
　　即使在疫情期间，蔚来汽车的交付数量还超出了预计目标。
　　据蔚来汽车公布的 2020 年第一季度数据显示，蔚来汽车总交付汽车数量为 3838 台，超过其 2019 年 Q4 财报指引的 3400－3600 台的目标。
　　蔚来汽车销量走上快车道的同时，也为其在供应链端获取了一定的权益。
　　“2 月份蔚来的装机量，在宁德时代从第四上升到第一名，全年采购成本预计能下降超过 10 个点”，一位接近宁德时代管理层的知情人士向媒体透露。
　　当下的造车新势力企业，不仅是蔚来持续向好，其他已经实现量产的品牌也获得了真金白银的支持。
　　今年 6 月，理想汽车传出将获得 5.5 亿美元D轮融资，其中美团领投 5 亿美元，理想汽车创始人李想跟投 3000 万。在理想汽车向美国证券交易委员会（SEC）递交招股书显示，D轮融资已在 6 月 1 日完成。
　　值得注意的是，理想汽车在今年一季度已经率先实现了毛利率转正，招股书显示 2020 年第一季度，理想汽车实现毛利 6828.8 万元人民币，毛利率为 8.02%，车辆销售毛利率为 8.45%。
　　“理想汽车才卖了一万多台车，2020 年前三个月毛利率已经开始转正，多数车企都很难做到这一点，说明理想汽车的资金使用效率非常高”，王显斌说。
　　从技术方面看，理想能够快速实现毛利转正的原因，在于其使用的是增程式技术架构，而不是纯电动车。这意味着理想 ONE 可以使用更小容量的电池，从而削减电池成本，同时车身部分可减少轻质材料比例，因此制造成本会比同级别的纯电动车低。
　　当下，理想汽车即将成为国内造车新势力第二股，而同为“三个苦逼”之一的何小鹏，也已经向美国证券交易委员会秘密递交了招股文件，最快在第三季度完成挂牌上市。
　　在赴美上市前，小鹏汽车也获得了整车生产企业资质，小鹏 P7 将在小鹏肇庆工厂中生产制造，这也将为小鹏汽车的上市增加一份筹码。
　　“虽然造车新势力获得了不少融资，但是汽车资金密集型、技术密集型的特点决定了资本的重要性较为突出，持续不断的融资才能满足企业不断创新和加强新产品研发的投入，保障汽车业务可持续发展。上市不仅能够帮助造车新势力拓宽融资渠道、融资规模，而且能够满足部分初期投资机构变现的诉求”，王显斌说。
　　当下，蔚来、理想、小鹏等已经实现量产的企业，正在通过各自的方式，实现自己的造车梦，而那些还停留在 PPT 的造车新势力，或许再也无法实现量产。
　　永远停留在 PPT 造车阶段
　　4 月 27 日，一封实名举报信将赛麟汽车董事长王晓麟推向了风口浪尖。
　　当天，赛麟汽车前法务高级经理乔宇东在网上发布实名举报信，称董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资、涉嫌贪污巨额国资，将成本价 50 万美元和 2000 万美元的技术分别作价 55 亿元和 11 亿元入股，导致数十亿元国资流失。
　　简单来说，国资拿出真金白银投资了赛麟汽车，但王晓麟却用不存在或严重虚高的技术出资，获得了赛麟公司的实际控制权。
　　对此，王晓麟在微博做出回应，表示乔宇东举报是职业碰瓷，但人在美国的王晓麟，并未给出具体回国时间处理相关事务，而赛麟汽车 66 亿迷局，至今也仍未揭开谜底。
　　时间拉回到一年前的 7 月 20 日，彼时的赛麟汽车风光无限，在北京鸟巢举办了声势浩大的“赛麟之夜”，并请来好莱坞动作巨星杰森·斯坦森为品牌代言，中国流量明星吴亦凡压轴献唱。
　　当晚，一款名为“赛麟迈迈”的 A0 级纯电动微型车亮相，其定位城市电动小跑车，续航里程 305 公里，补贴后售价在 15.88 万-16.88 万元。
　　2019 年双十一期间，迈迈定制版正式在天猫平台销售，但还没到两个月时间，迈迈天猫旗舰店就关闭，当时显示仅完成 9 笔订单。
　　“与同级别产品相比，赛麟迈迈产品竞争力并不突出，而且价格还卖得太高，消费者很难接受”，王显斌说。
　　他表示，多数造车新势力企业往往试错机会较少，由于补贴退坡、外资快速导入国内市场推动更激烈的竞争格局，以及整车产品研发周期偏长的特性，发展窗口期会逐渐关闭。如果第一款车没有获得市场较好的响应，上下游供应链企业、投资机构持续跟进的信心就会大为减少。
　　不同于赛麟汽车的纯 PPT 阶段，博郡汽车、拜腾汽车还是在努力造车，但最终却仍未实现量产。
　　“我当时加入博郡的时候，还特地去查了下背景，发现博郡原先是为国内传统主机厂做项目，团队成员也有整车研发制造的经验，这让我觉得会比互联网团队造车更靠谱”，原博郡员工朱越向 Tech 星球（微信 ID：tech618）介绍说。
　　博郡汽车 CEO 黄希鸣的背景的确很靠谱，他是弗吉尼亚理工大学航空航天学博士，曾在福特与通用任职，其创办的美国 AVT 与上海思致，为汽车行业内的主机厂设计并开发了上百款车型，其中包括传统燃油车、混合动力和纯电动车型。
　　黄希鸣丰富的整车自研经验，让其对技术要求极为严格。此前他在接受媒体采访时表示，“我们的全部精力都放在量产车开发和生产准备上，与其他造车新势力最大的差别就是对技术精益求精的要求”。
　　然而，这种精益求精的要求，可能不太适合造车新势力。当各家造车新势力都推出自己的首款量产车型时，博郡却还在同步研发多款车型。
　　“我们的确有技术优势，但在没有任何资金储备的情况下，领导却想要多个平台、多款车型同时上线，这大大拖长了研发周期”，朱越表示。
　　与此同时，博郡汽车为了获得一汽夏利的生产资质，也需要付出巨大代价。
　　按照双方协议约定，博郡通过与一汽夏利组成合资公司的方式，获得其生产资质，为此博郡需要承担一汽夏利的债务问题与人工成本，同时合资公司注册资本为 25.4 亿元，博郡出资 20.34 亿元，股权占比 80.1%，一汽夏利出资 5.05 亿元，股权占比 19.9%。
　　也就是说，光是组成合资公司，博郡就需要花费 20.34 亿元，这还不算一汽夏利遗留的债务等问题。
　　很快，既没有实现量产，还欠了一屁股债的博郡汽车，四处融不到资金，最后黯淡离开。
　　同样可惜的还有拜腾汽车，Tech 星球（微信 ID：tech618）采访的多位拜腾员工表示，拜腾汽车基本已经完成了所有研发，只差临门一脚就可以实现量产，“很可惜，还是希望可以看到拜腾的量产车，毕竟我也为其熬了很多夜”，一位拜腾员工表示。
　　然而，在当下国内造车新势力格局已定的情况下，或许很难再有投资人愿意扶持一个还未量产车辆的企业，而那些倒下的造车新势力，也永远停留在了 PPT 造车阶段。
　　同一起跑线，迥异的结局
　　“理想汽车超过 3200 人的团队，只有两个 VP，连高级总监都寥寥无几。理想 ONE 的上市发布会用了不到 200 万，却通过发布会拿到上万的订单。这么难的行业，必须训练一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力”，理想汽车创始人李想如此点评拜腾的豪横铺张与衰败。
　　相比拜腾汽车的团队配置，李想显然差了一大截。
　　虽然，李想此前成功创办泡泡网和汽车之家，但在汽车制造行业，他只是一个什么都不懂的小白，而拜腾两位创始人，一位是宝马“i8 之父”，另一位曾担任英菲尼迪中国总经理。
　　早期，拜腾在明星高管的加持下，根本不用为钱犯愁，其更是全球动力电池领先企业宁德时代唯一投资的造车新势力。
　　拜腾 CEO 戴雷曾表示，B轮融资时，还是一副拜腾主动拒绝投资人的架势。
　　理想汽车的情况则截然相反，原本李想押注的低速电动车 SEV，这款车在 2016 年底就正式上路了，但由于政策原因，李想没有等来低速电动车的合规，这让其首款车还未走到量产阶段就直接宣告失败。
　　此后，理想汽车转向研发中大型 SUV，并在 2018 年 10 月发布了首款量产车型——理想 ONE。不过，或许是为了能够尽快赶上竞争对手，也可能是打造自身差异点，理想汽车并没有采用纯电动技术，而是采用了增程式技术，其优势在于没有纯电动车带来的里程焦虑。
　　不过，也正是因为理想汽车采用的不是纯电动技术，其融资历程颇为坎坷。据明势资本创始合伙人黄明明在接受 36 氪采访时表示，早期他拉着李想见了几乎所有头部的 VC、PE 等投资机构，吃到的大都是闭门羹。
　　也正是因为理想汽车融不到钱，所以李想养成了“抠门”的特质，除了基本不对外开发布会外，还将汽车品牌从四个字的“理想智造”改为两个字“理想”，这是因为可以降低车标和线下店灯箱的制作成本。
　　最终，抠门的李想，凭借着手里为数不多的资金，硬是实现了量产，并且成为中外最快交付万辆的造车新势力。
　　“虽然理想汽车第一款低速车没有成功，但李想本人是非常好的产品经理。理想汽车的卖点是续航无里程焦虑，这点目前纯电动车还没能做到，同时理想汽车定位中大型 SUV，这在该细分市场电动车产品竞品相对较少。”王显斌说。
　　相比之下，没有豪华配置的李想实现了量产，拜腾却在烧光 84 亿元后，匆匆宣布公司暂停运营。
　　“拜腾的问题其实和创始人关系很大，后期两位创始人关系很不和谐，这导致公司产生严重内耗，从而形成团队不稳，而且创始人制定的战略规划也很重要，这都会影响一个公司的发展方向”，一位行业人士表示。
　　与此同时，国际化团队或许并不适合国内造车新势力企业。
　　此前，蔚来也搭建了豪华的国际化团队，但在发展中发现，国际化团队并没有为蔚来带来更多价值，反而造成了大量负担。此后，蔚来对北美总部进行了多轮裁员，还出售了电动方程式赛车车队。
　　一位行业人士向 Tech 星球表示，国际化团队缺乏对国内消费者的洞察，以及无法快速识别消费者痛点，并及时进行改善，同时国际化也意味着成本更高。
　　由此可见，拜腾的失败或许早已成为定数，其研发团队同样在北美，而且拜腾北美办公室员工单月工资成本是中国区的 3 倍。
　　“还是非常惋惜，本来以为公司只是背负了一点债务，但没想到是直接倒了”，一位拜腾员工表示。
　　据中国汽车流通协会数据显示，2020 年中国造车新势力企业数量仅 40 家左右，已倒闭的超过六成。
　　那些原本共同起跑的造车新势力，如今已然走向不同的结局，有些实现量产，开始冲刺盈利，有些则永远地成为了 PPT 车企。
　　“从目前来看，市场格局还未完全定型，今后肯定还会淘汰一批造车新势力，最后留下的车企可能只有两三家。”王显斌表示。
　　（应受访者要求，文中林威、朱越为化名。）