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2014-11-04 17:25:09
自2010年《关于深入我国低空空域管理改造的看法》出台后，我国通用航空迎来了发展的春天。从民间到政府，从民航业内人士到完全没有接触过通航的门外汉，各界对于投资、发展通航的热忱纷纭被点燃。而对于发展通航的模式，很多地方都取舍了成立航空产业园区。据中国航空器领有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，我国已经有116个县级及以上城市在建或筹划建设通用航空产业园区。然而，看似热烈的通航产业园发展示状，在业内人士看来，却存在不少的隐忧。
遍地开花的园区VS数目不多的通用机场
有专家说，园区化发展通航产业是中国特色。跟着海内低空空域的逐渐开放，通用航空产业引发新一轮投资高潮，地方政府和企业不惜斥巨资兴修通航产业园。据不完整数据统计，中国100多个县级及以上城市在建或打算建设通用航空产业园区。在这些通航产业园中，表露了规划面积和投资总额的56个名目中，规划总占地面积282.55平方公里，规划投资总额6290.41亿元国民币。平均每个园区占地面积5.05平方公里，均匀每个园区投资总额112.33亿元。
细心梳理一些地方政府对于兴建通航产业园的规划，可发明类似之处：斥巨资成破投资公司，树立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞翔学院，宣称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。此前，中国工程院院士冯培德就曾指出，简直不哪个产业像通用航空这样，在发展刚起步阶段就呈现投资过热的苗头。还有业内人士表示，目前不少地方政府都在规划通航产业园，但真正有厂商入驻的并不多。西安阎良的航空产业园是发展最早的，到目前也就多少十亿元的范围。
北京航空航天大学通用航空产业研究核心主任高远洋表示，，多建通航机场是有利的，但切忌盲目建设通航产业园。只有有机场，即便不建通航产业园也能增进通用航空产业发展。
据懂得，美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前则只有将近400个。只管此前民航局提出了“县县有机场”的设想，将来国内通航机场数量可以到达3000多个。但业内人士表示，目前通用机场建设审批程序庞杂、时间长，制约了通用机场的建设和发展。不外值得愉快的是，在10月8日召开的国务院常务会议做出决议，向地方政府全体或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。业内人士表示，这项重要政策是政府部分持续推动简政放权的重要体现，对通用机场的建设和发展，堪称是重大利好。
比比皆是的国家级产业园VS泥沙俱下的市场
AOPA在讲演中指出，通航产业园如斯炽热的起因，除了经济发展和政策利好外，还有一些负面因素，如部分投资方借投资通航产业之名，行地产开发之实的投契行动。高远洋也表示认同。他说：“房地产企业为通航产业的建设供给了资金支撑，也是园区建设的中坚力气。有的企业是真心想要发展通航事业，有的企业则以投资通航的名义进行圈地运动，想要应用政府给通航范畴的一些政策优惠取得好处。须要警戒和防备的是这些对通航发展毫无意思的地产开发行为。此外，局部地方政府迫于招商引资指标的压力或急于发展经济的急躁心理等，也催生了部门通用航空产业园区。”
目前，，国家级通航产业园区并不多，只有9个，散布在西安阎良、沈阳、天津、上海、南昌、珠海、贵州、成都、长沙等地。而大多数的通用航空产业园却不乏趁火打劫者，甚至有一些外部资本进入这一产业被猜忌为念头不良。此前有媒体曝光，曾有个民营企业团体成立并未几，且公司前身也曾因涉嫌传销而被多方举报。而就是这样一个颇受争议的公司也喊出了要在全国打造8个通航产业园的方案，并引得地方政府趋之若鹜。“这种投资规划背地有多大的风险，尤其值得小心。”某位业内专家告知记者。
通用航空委员会副秘书长唐继龙曾表示，在通用航空领域一个重大的问题是，现在什么人都来做通航。很多参加投资建设的都是外行人，外行引导行家，也不依照划定程序来办事，“原来要2年时光才干实现的程序，通过鸡鸣狗盗，半年就搞定了，‘黑飞’景象很广泛”。而实际上，目前业界比较认同的观点是：通航产业基础太单薄，短期内不可能实现盈利，需要一段时间的产业筹备期，少则三五年多则十年。而这显然与许多投资者急切盼望得到回报的主意是抵触的。“通航市场是块诱人的大蛋糕，但是这块蛋糕要怎么啃，还有待各地区根据区位前提感性的研究和规划。然而可以断定的是，假如只是因为认为远景辽阔就盲目地投资上项目，成果一定不堪假想。”中国航空运输协会秘书长魏振中曾对某媒体提起。
盈利未几的通航企业VS门路单一的园区发展方向
中公民航迷信技术研究员通用航空室主任张兵曾在今年8月举行的2014年中国通用机场与通航产业发展论坛上颁布了一组数据，依据2012年对全国有规模的94家通航企业的统计，94家企业中只有40家实现盈利，利润总共约4亿元。其中盈利超过千万元的仅有8家。其余的54家则为亏损，亏损额总计4.6亿元。
张兵表示，许多航空产业园发展不乐观，路径单一，盈利状况不幻想。他以为，目前各地的航空产业园普通都走“先引进航空制造业，再引入运营版块”的路径。良多通航产业园涌现了构造相同、投资单一、运营效力较低等一系列问题。
渤海租赁股份有限公司副总裁任卫东则表示：“实在，建厂、造飞机，只是产业园的一方面。通航产业是一个体系工程不能只看一头。生产制造只是产业链的一环，运营治理、服务保障环节同样主要。产业园不必定都要做全产业链，找准深刻做文章，资本效率更高。”
中国航空计划建设发展有限公司飞机工程设计研讨院副院长吕春国对记者讲述了通航产业园区的发展特色，第一是投入资金比拟大，盈利周期较长，危险大。第二是技术面涉及广，集成度高。通航制作波及70多个学科，集成了各行各业大批尖端技术。第三是产业链长，通航产业链从设计、研发、出产、销售始终到经营涉及到冶金、化工电子跟机械等多个行业。他表现，建设全产业链园区对一些处所政府来说并不事实。建全产业链园区，仍是建设特点园区，还是要缭绕技巧基本、经济基础、人力基础、外部政策环境、发展机会等因素综合斟酌。个别来说，全工业链园区兼容并蓄，较为合适国度级和省市级通航制造园区。而企业或县市级通航制造园区较为适合抉择特色园区。
高远洋则认为，现阶段建立通航产业园，在园区发展飞机制造、飞机修理、整机生产等产业活动并不现实。由于当初我国的通航发展才刚刚起步，并没有那么大的市场。有的厂商声称要年产500架飞机，但其实全世界通航飞机的年产量才仅仅2000多架。显然这种口号基本不现实。他举了美国的例子，在美国有很多这种园区，它有一个专门的名字：AirPark，能够称之为飞行小镇。高远洋说：”咱们国家的通航发展也应当像国外的AirPark一样，建立一个可能给地域经济带来连续发展的飞行小镇。而不仅仅是地产开发行为的一次性投资收益行为。”
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