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Contrairement à certaines affirmations péremptoires, lancer un nouvel avion n'est pas un sujet simple en raison de l'enjeu stratégique et des implications financières. Tout l'art de l'aéronautique est de savoir anticiper les besoins des clients à long terme et de prendre des risques. Aujourd'hui, la question qui se pose à EADS est double : Airbus a-t-il besoin de ce nouvel appareil ? Et, si oui, comment le financer alors que ses ressources propres sont sous tension ?Sur le premier point, le consensus est quasi total. L'enjeu, c'est la présence à terme d'Airbus sur un segment de marché rentable avec une demande estimée entre 4 000 et 5 000 appareils d'ici à 2025. Ce marché, c'est celui des liaisons aériennes point à point - par exemple Turin-Duba? ou Nice-New York - qui évitent les grandes plateformes aéroportuaires, les hubs, ou encore les liaisons régionales dans la zone Asie. Pour développer de telles liaisons, les compagnies veulent des avions de 250 à 330 sièges à très long rayon d'action.Boeing a répondu à ce besoin avec le B 787, un avion qui conna?t un énorme succès commercial avec 432 commandes, dont la première livraison est prévue en mai 2008.
Airbus estimait pouvoir répondre avec une version dérivée de son A 330, un avion qui a contr?lé jusqu'à 70 % de son segment. Mais les clients ont rejeté ce projet, estimant que l'A 330 dérivé serait dépassé par le B 787 dans dix ans. Airbus a d? revoir sa copie. L'A 350 XWB se présente comme un complément de l'A 380 qui, lui, est un super-jumbo destiné à desservir les grands hubs mondiaux, et en rival direct du B 787. Airbus ne peut être absent d'un tel segment de marché et laisser le champ libre à Boeing. Les conséquences financières seraient à terme très négatives pour l'avionneur européen. Plus grave encore, Airbus mettrait en péril son existence en tant que constructeur leader en laissant un trou béant dans sa gamme. Comme si Renault se privait de sa Laguna, laissant à ses rivaux Peugeot et Citro?n toute latitude de faire la pluie et le beau temps avec leurs 407 et C5 sur le segment des grandes berlines familiales. En ne lan?ant pas l'A 350, Airbus raterait une marche technologique et aurait un mal fou à revenir dans la course. C'est en laissant leurs gammes s'étioler que Lock-heed, numéro un mondial jusque dans les années 1950, a fini par se faire avaler par Douglas qui, pour la même raison, a été repris par McDonnell. Et Boeing, qui s'était attaché à développer une gamme complète, a raflé la mise. Devenir un acteur de niche, c'est se placer en position de faiblesse par rapport à Boeing et aux compagnies qui ont besoin de tous les types d'avion. Airbus est-il vraiment prêt à redevenir un constructeur de petits avions ?  Acontrario, les détracteurs de l'A 350 se demandent si, malgré tout, Airbus n'a pas pris trop de retard. ? quoi bon lancer un avion qui arrivera sur le marché en 2012 au mieux, soit quatre à cinq ans après le B 787 ? Les mêmes observateurs assurent qu'Airbus peut parfaitement survivre avec l'A 330 et qu'il doit conserver ses ressources financières pour le renouvellement de sa gamme de monocouloirs, c'est-à-dire la famille A 320, devenue son best-seller.
L'enjeu est également de taille : ces avions de 100 à 220 sièges capteront 70 % du marché total dans les vingt ans à venir avec un besoin estimé des compagnies de plus de 15 300 appareils. Boeing a déjà lancé une étude préliminaire sur ce sujet dans la perspective du renouvellement de son B 737. Enfin, ajoutent les opposants à l'A 350, le co?t est trop élevé pour l'avionneur au moment où il doit tout à la fois revoir son modèle industriel et réaliser des économies.Un avion, cela co?te en effet très cher : entre 9 et 10 milliards d'euros pour l'A 350. EADS peut espérer confier entre 30 et 35 % du financement aux futurs partenaires industriels du programme et à ses sous-traitants. Il compte aussi recevoir des avances publiques européennes via un mécanisme d'aide qui soit acceptable par l'OMC et les ?tats-Unis. EADS compte aussi sur les 2 milliards d'euros d'économies annuelles que doit dégager le plan ?nergie 8.