司机站岗顶部的监控正常情况是对准站台乘客上下的区域

  天灾还是人祸事故列车

 

【质疑一】事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营？目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营？

　　对此，南京地铁的回复是，通过前期分析数据来看，5960车(事故列车)的故障主要为列车到站后车门无法自动打开，有时需要司机手动开门，司机手动开门不会影响运行安全。针对这辆车问题，南京地铁已经联合厂家制订整改方案,目前正在实施。而另外一辆网友所指的有故障的列车今年以来仅发生1次车门故障，事后分析属偶发故障,不存在安全问题。

　　【质疑二】事故发生后，地铁方面表示当时有人扒门，造成门关不上，但南大站已经是倒数第二站，只是下客多，车上人很少。

　　针对这一质疑，南京地铁的解释是，在分析本次故障时，从车辆下载了当时的系统数据，该车在车站正常开关门作业后，司机启动列车的同时，系统发来站台门被打开的信息，瞬间又恢复。通过调看南大仙林校区站站台上的视频监控录像，该站103号站台门的确在当时打开，3秒后关闭。站台门异常打开通常有乘客强行扒门、夹人夹物、列车和站台门中间的红外探测有异物等情况。从现场调查来看，当天由于红外探测，导致站台门再次打开，又迅速关闭。

　　【质疑三】在接班驾驶员发现司机不在司机室后，按下停车紧急按钮，汇报调度，但调度员为何叫他启动列车，让后一班车寻找出事司机？

　　南京地铁对此作出的答复是，当天在该列车紧靠司机室的第一节车厢里有三名便乘司机，当列车启动时听到异响，便乘司机立即进入司机室并采取紧急制动措施，并汇报了控制中心调度，列车紧急停车后距离站台约700米。调度通知当时的便乘司机寻找该车司机，当时便乘司机也瞭望了后端线路，但没有发现该车司机，当时判断司机漏乘在站台，调度通知便乘司机动车，同时通知车站和后续列车司机寻找。 8:35分，车站和后续司机发现受伤司机躺在站台端头轨行区，并将其抬出。

　　【质疑四】司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为？

　　对于网友的这一质疑，南京地铁解释称，司机站岗顶部的监控正常情况是对准站台乘客上下的区域，用于车站观察乘客上下的情况，目前对于司机在站台的操作和立岗并不进行监控。司机立岗区域在站台最头端，且有半高站台门的视线阻挡，一般情况不会有人注意司机站立位置的情况，这也是站台区域工作人员和乘客都未发现司机跌落的原因。

　　南京地铁称，当时站台保安在站台中部位置，当次列车进站乘客上下完毕后，保安也给司机显示了乘客上下车完毕的信号，司机第一次上车后就转身到另外一侧准备接车，所以未能发现该司机后续状况。

　　【质疑五】为何从发现伤者到救护车到场整整用了四十分钟？

　　　南京地铁反驳了网友的这一质疑，声称从发现伤者到救护车赶到车站共用了21分钟而不是网友所说的整整40分钟。为此，南京地铁列出了事故当天的各项时间记录：8:30分，司机跌落；8:35分，后续列车司机在进站时发现伤者；8:37分，司机和站台保安合力将伤者抬至站台；8:38分，车站拨打120；8:56分，救护车赶到车站；8:58分，将伤者送往医院。