分类： IT职场
2012-04-12 13:13:36
我国规模以上船舶工业企业工业总产值、主营业务收入、利润等经济指标继续保持20%以上的增速增长，但这实际上只是两三年前经营情况的反映。因为船舶工业订单式生产的特性，现在交付的船舶大多数是金融危机前承接的高价船。金融危机爆发后，船价出现暴跌，部分船型船价甚至被腰斩，这些订单将在今年下半年和明后年集中交付。
2010年以来，人工成本、原材料成本、融资成本不断攀升，企业经营成本压力持续凸显，数据显示2011年1～7月我国船舶工业主营业务成本同比上升26.56%;人民币对美元汇率屡创新高，今年以来已累计升值超过3.7%，船企汇兑损失明显加大。综合考虑低价船大量交付和不断攀升的成本压力，预计未来一到两年国内大量船企将处于“微利”或亏损的边缘，2011年或将是船企经营的“转折年”。国际航运市场持续低迷，2011年1～7月全球新接订单4303万载重吨，同比下降47%;预计“十二五”期间世界年均造船需求维持在8000万载重吨，不到“十一五”期间年均成交量的一半。克拉克松数据显示，截至今年8月底国内只有65家船企接到新订单，手持订单中只有211家，分别占规模以上造船企业的7.5%和24%。
由于近两年国内部分中小船企尚未接单，已出现船台空置、停产或半停产现象;按现在的造船能力，现有的手持订单可保证骨干船厂2013年上半年的生产，但随着造船新设施陆续投产及生产效率的提高，如果今年下半年到明年上半年期间还没有承接到新船订单的话，从历史经验来看，重大危机发生后，船市持续低迷，船价大幅下跌，撤单时有发生，企业破产不可避免，破产潮一般会在危机当年或其后第四、第五年集中爆发。一是由于部分新建船厂是通过利用订船首付款和大量银行贷款来承建船厂，遭遇撤单后又融资无门，导致致命风险;同时那些没有订单就先建造“商品船”的企业，因需求萎缩船舶无法出手，成烫手山芋，这两种情况容易导致企业在危机后的当年或第二年就难以维持经营而破产。二是船市火爆时，一般船厂手持订单都能保证未来1年的生产，骨干企业能保证未来2～3年的生产，如市场不能在短期内恢复，对于手中持有订单不够饱满的中小船企，计明年下半年部分重点企业也将出现开工不足的状态。
