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我的朋友

分类:

2011-07-28 13:25:07

发信人: boardcast (广播), 信区: BJTU
标  题: 7.23事故分析(技术贴)——转自知行
发信站: 水木社区 (Tue Jul 26 13:27:20 2011), 站内

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
写在最前面
这个事知行上我看着事故分析比较靠谱的一个猜测
具体的事件结果谁都没有发言权
对于里面的描述我觉得技术部分是可行的
但是里面的“阴谋论”部分,比如事故发生的时间的差异我是不相信的
因为第一篇微薄和报警的时间都是很难控制的
所以关于事件发生的具体时间我相信媒体的报道
其他请各位自己斟酌
不明白的就自己多想想,问问朋友,问问同学
别的不多说了,文章较长,各位看官请酌情浏览

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2天过去了,关于事故的各方面消息已经有了很多
我来梳理一下事故的前前后后
学着“重返危机现场”来一次分析

事故背景1:LZJ下台,SGZ匆忙上任
事故背景2:原定于10月开通的京沪高铁被SGZ提前3个月强行开通,平白的少了3个月的
联调期(具体内幕省略300字)
事故背景3:京沪高铁大面积晚点频发,雷击原因导致,铁道部自身压力很大

事故线路介绍:杭深客运专线 杭州到温州段为设计时速200kmh,最高时速250kmh的客
运专线,有砟轨道,于2009年通车。按照国际定义属于高铁的范畴,按照中国人的习惯
(300kmh以上)不算高铁

出事车辆:D3115为CRH1型电力动车,为四方—庞巴迪联合研制。D301为CRH2C型电力动
车,原型车为日本E2,CHR2C为四方和川崎重工联合制造。

事故回放:20:38分(这个时间很可能是错误的,而且错的比较远)D3115次列车行驶至
距离温州南站大约5公里的桥面上被后车D301追尾并导致后车脱线。

事故原因分析:

背景:
ATP即列车运行自动防护系统,具体的不必多说,但是这是动车也就是高速客专和普通
列车最主要的区别,因为列车速度快,所以传统的信号系统不能被直接使用。ATP其实
就是信号灯,但是ATP有高于司机优先级的列车控制权,换句话说,在列车超速时可以
强制降速,也可以危险时强制停车。同时ATP系统会将列车运行的线路状况反馈给司
机,把区间占用状况反馈给调度。ATP能够将行车区间自动闭塞,ATP系统在整个系统中
的优先级是最高的,他会根据CTCS-2的信号指令强行做出最安全的处理方式。换句话
说,如果ATP正常工作,追尾是不可能发生的。
CTCS-2即第二代列车控制系统,为整个线路正常运行的神经中枢控制系统,也就是调度
指挥中心用的。通俗的说,如果CTCS给线路区间亮的是红灯,那么只要ATP系统正常工
作,司机是不可能把车开出来的。

LKJ:即列车控制监控系统,也是能够根据信号灯自动控制列车的系统,具体的和ATP的
协调工作方式,因为本人不是相关人员所以并不了解。但是这些系统的本身的安全级别
都很高。

好了,然后我们再来回顾一下事故过程这些系统的工作流程吧。

冬瓜小满哥对我的人祸论不以为然,但是我相信我下面说出的话肯定会引起人们的思
考。

首先贴出网上流传的最多的一份调度记录:


2011年7月23日19:34分,温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没
有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
. Z2 s1 \- `, W& ~% ]19:36分,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南
站转为非常站控。
% c  q, h" Z7 c8 C. X19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光
带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。3 H: P7
l) C4 b3 L. ^. X$ P
19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。1 K3 j6 F2 q!
f# s( I' M& ^% Y( ~
19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。! [4 U&
~$ R6 S+ V2 C& x" b# @
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。( w  t& e  i+
`* |& Y) {
20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运
行。, ~' q8 E- c# r5 }6 K6 s
20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。# x1 g5 [  {/
L- L, K) i
20:24分,D301次永嘉站开车。
, j3 m$ _3 B5 l, [% e20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC
系统区间红光带已消失。4 ~( `( J7 j9 K' ^! I/ t' @2 m) |/ `5 H
20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。8 @. [8 G.
~& @
20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。  c* g  D: u. T9 z/ D
20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上
4 @5 j) [6 S0 J   |5 p4 B& {+ }  f8 c

首先,根据内部人士的说法,20:38分的事故时间是假的,真正的事故时间为20:52分,
这个具体时间的问题我们以后再分析,我们先从字面上来分析这些文字。

标准联控是什么,我们都不太清楚,但是我可以举个例子解释一下:京沪高铁大面积晚
点都知道,但是很多人也反应过,在列车长时间晚点后为了赶时间列车会跑的比较快,
就像京沪高铁,曾经跑出过367kmh的速度(这个速度肯定是安全的,这是后话)。

现在京沪高铁的ATP限速为315kmh,换句话说在标准联控的情况下,即使超速了计算机
也会自动将速度降到315kmh以下。因此,取消了标准联控就是取消这个速度限制,但是
还有ATP和LKJ和CTCS所以也是安全的,而这个事故的发生之时,正式这前面的一切全部
失效的情况下。

我们看到,“红光带”是什么东西?

通俗的说,就是CTCS-2系统故障了,系统一旦出现故障,则在相应的区间全部改为红灯
禁止通行为保证安全,于是就出现红光带。

另外一个很重要的信息就是“19:55分布置瓯海转入非常站控。”

非常站控是什么?就是CTCS-2失效了!所以是非常(非常规状态)!站控是什么?就是
列车调度不再由调度中心直接负责,而是由车站负责!!

那么非常站控的后果是什么?前面也已经看到了,“20:14分,调度布置D3115次永嘉站
开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”

换句话说,就是无视红灯的存在,即使红灯也可以开车,但是,必须是非常状态下的开
车,目视模式20kmh运行,也就是靠司机的观望去开车,同时车速控制在很低的范围
内,保证视距内的刹车。

于是就有了D3115乘客所说的“停车后火车低速爬行”

问题在于,为什么身后的D301没有低速爬行,而是以正常的速度冲了上来?

好吧,我们先贴内部人士的分析吧。

首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是,计算机表示,我病了,不能管车
了,你们车辆别开了。
然后呢,前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力,于是他们表示,这
不行啊,再搞个全线停车媒体不骂翻天吗?(CTCS-2跟以往的闭塞方法不同,不仅仅依
靠轨道信号,还需要车载的应答系统等无线信号,遭到雷击破坏的可能性较高)不行,
这车必须开,转入非常站控。
再然后,我们的南站发令了,D3115永嘉发车,遇到红灯不停,目视20KM/h限速。也就
是调度说了,您遇到红灯只管往前开,注意点就行!同时为了红灯开车不被计算机阻
挠,D3115的ATP部分关闭,应答机停止工作。也就是D3115开隐身了!它不再向其它列
车报告自己的位置。
然后,D301也出来了……不过CTCS已经损坏,所以D301上面一路白灯无码。站上表示没
问题,咱继续开!相当于司机给调度说:我眼睛出问题了,看不到前车啊!调度说:没
事,我给你盯着!
然后,D3115准备过桥,同时有乘客拉下了紧急制动。(暂时不知道为什么)。
D3115反应,接触网没电了,南站回应,降弓。
然后的事情,大家都知道了。

我再进行进一步解释:

转入非常站控+目视低速行车模式下,也就是要无视红灯的存在继续走慢速爬行。但是
我前面也说了,在ATP,LKJ正常的情况下,红灯是根本走不出去的,所以要想低速爬行
(爬行也是行驶),这个系统肯定被人为的修改了。

同时,为什么D301司机没有低速目视行驶呢?我们知道,如果D301司机也是低速目视行
驶的话,即使真的闯红灯接近了,也不会导致追尾事故。

那么只有一个原因,D301的司机也许知道现在是“非常站控”状态,但是他并不知道此
时的ATP和LKJ失效,而他仍然在按照ATP给出的全绿灯的错误信息正常行车。

调度指令显示:“在事发前6分钟左右,调度中心向D301次列车发出通报,大意为前方6
个区间的位置D3115行车,D301司机回应收到”。这个信息相当值得商榷,因为这个信
息从哪个角度理解都无法得出“D3115现在处在非正常行车状态”的结论,更无法得
到“此时的ATP已经失效的”结论,于是D301司机仍然按照ATP的错误指示正常行车,他
认为D3115也是正常行车的,于是乎,惨剧发生了。

那么我们再梳理一下事故的前后

1、D301晚点,为了赶时间,取消标准联控
2、雷击出现导致CTCS-2系统故障,出现红光带,也就是全线禁止行车
3、D3115次列车和D301次列车在车站等候,原定的1分钟停车时间被延误到了30分钟左

4、调度系统迫于舆论压力,为避免再次出现大面积晚点情况,将模式调整为“非常站
控”,同时取消ATP车速限制
5、D3115次列车发车,发车后按照目视行车的规程先停车后低速行车
6、D301次发车,按照正常速度行车
7、追尾


那么问题在哪里

可以说,从实际操作的角度来看,转入“非常站控”取消ATP车速限制是事故的导火
索,但不是事故的直接原因,因为类似的事情出现过很多,只要所有的列车都转入非常
站控目视行车模式按照规定低速行车的话,是不会出事的。

现在问题很清楚了,调度中心没有给D301的司机传达足够的信息,最根本的两个信息就
是我前面提到的1、D3115非正常行驶2、ATP系统失效。所以D301的司机仍然按照ATP系
统去跑车,那么,后果大家都看见了。

当然,现在铁道部全力的在把责任往雷击上去推,为什么?

看看我刚才说的话,真正的事故时间是20:52分,别小看这15分钟的推迟,推了15分
钟,就可以推掉调度的主要责任。很简单,如果是52分出的事情,那么调度在这几十分
钟里面TMD干什么吃的。

为什么要推掉调度的责任?

因为转入非常站控模式,跳过ATP直接进行手动开车,是要有最高层的批准的,至少也
要是最高层默认的。如果事情结果是调度负主要责任,那么,SGZ必挂无疑。

但是,现在的这种似是而非的说法,也许骗得过百姓,也许骗得过张德江,但是骗不过
铁路系统人的眼睛,SGZ的日子真的不好过了,这件事情还真的和刘跨越和机车质量,
和线路质量,和系统质量没有任何关系,很简单,就是管理松弛。

我在前面几个帖子已经说过了,看似对安全叫的响亮的SGZ,其实对安全根本不重视,
很简单,如果他真的重视安全,上局的调度就是有天大的胆子,就是冒着明天因为大面
积晚点铁道部挨骂的风险也不敢玩“非常站控目视行车”这一手,当然我说了这么做在
大多数情况下也是安全的,再加上SGZ对这方面管理很松,但是又特别的在乎面子上的
东西,于是就有了这种事情的发生。


好吧,再解释一下

e20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消
失。4 ~( `( J7 j9 K' ^! I/ t' @2 m) |/ `5 H

CTCS系统不可能这么快正常工作,红光带消失几乎可以肯定是认为的因素
20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。8 @. [8 G.
~& @

应该是司机的误报,司机以为是紧急制动停车,实际上是后车追尾,接触网停电是因为
后车脱线后撞断了供电网。
20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。  c* g  D: u. T9 z/ D

这个应该是事故之后的调度信息,实际上这个并没有收到司机回应,换句话说,那时的
司机估计已经牺牲
20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上
4 @5 j) [6 S0 J   |5 p4 B& {+ }  f8 c

这个不用多说了

某另一个网友的留言,本人不负责

----------------
7 b* T) O5 p+ f' d1 w" SA  20:52:293 J" t7 M- \9 P
要怪就怪昨晚为什么火车撞了  
A  20:52:45

我都憋一肚子火

 20:55:52

敌特个鬼

email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]>  20:56:12


区段红光带还敢冒进  

A  20:56:21

就是找死  

 20:56:360

atp隔离模式    
A  20:57:04

相当于完全手动操纵列车

A  20:57:38

计算机的所有安全保护处于关闭状态

A  20:58:14

ATP和LKJ全部关闭,机车手动驾驶
A  20:59:25.

因为雷雨损坏部分系统,运行线路上自动调度出现大面积红光带,计算机不让发车  

 21:00:12

然后调度强行让列车隔离ATP LKJ  

 21:00:44

出事区段是CTC2区段  


 21:00:59

基本上是计算机控制的  


email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]>  21:01:23

区间离开计算机无法自动闭塞  


 21:01:42

所以后车看到一路绿灯  


 

日本新干线出现过类似现象  

A  21:02:43


我可以告诉你们的事情是撞车时间20:52

A  21:03:03:

央视报道时间是20:38  3

A  21:03:41

现在统一为20:27  

 21:04:01

埋车是为了清理铁道,没有什么非议

A  21:04:46: p6

时间改了,就说明两车距离近了  

A  21:05:058 r

?
中间消失了半个小时
A  21:05:216

这半个小时调度干什么去了


 21:05:48

当然可以避免  

A  21:05:

我给你说几个可以避免的   6
A  21:07:36

第一,雷击损坏ctc,控制中心已经大面积红斑,这种情况下说明计算机系统已经瘫
痪,拒绝发车,事实上路局强行发车  

 21:09:07

第二,前车因故停车,没有设置火炬,响墩警告后车  

A  21:11:31

第三,d301因为晚点,没有执行标准联控  

A  21:11:32

第四,301出现白灯无码,调度依然指示301冒进  

第五就是在计算机拒绝发车,就隔离ATP和LKJ强行冒进,相当于飞机关掉雷达和自动驾
驶全手动操作

A  21:14:14

所以才会出现atp无效,因为已经被旁路了  

A  21:15:42

日本出过类似事故。导致新干线全部停运

A  21:16:12

然后我国就冒进……撞了是必然的  


 21:17:040

想想吧,这么快的列车,没有计算机和自动封闭是多么可怕的事情  ; |8 H9 _) w8 I$
y% V9 I
A  21:17:37

铁道部责任至少50%  

A  21:17:583
路局40%  

-------------------------



另外,
1、关于其他旅客的情况,早已说明,1500多名旅客中的大多数早在第一时间就已经疏
散,两列火车一共24节车厢,出事的也就是5节,剩下的旅客没什么事情

2、关于车体掩埋,这个真的是为了援救能够更方便一些,事故分析主要原因肯定不是
分析车体的,因为事故原因是追尾,而不是铁路或者机车的故障,所以事故信息就是看
黑匣子就行了,而且,掩埋的车体也不是永远埋在那里的,道路抢通之后会挖出然后陆
续运走的。

3、关于死难者尸体,这个请放心,车体早就被切割的很细了,不可能存在谁没有被发
现直接掩埋的问题,而且,现在的动车都是实名制,随着事后的统计工作展开,很容易
确认的。





帖子很长,感谢大家能够用心读完认真分析
PS:我觉得这个帖子给出的事故分析还是比较中肯可信的,故转之!

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