发信人: boardcast (广播), 信区: BJTU
标 题: 7.23事故分析（技术贴）——转自知行
发信站: 水木社区 (Tue Jul 26 13:27:20 2011), 站内
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写在最前面
这个事知行上我看着事故分析比较靠谱的一个猜测
具体的事件结果谁都没有发言权
对于里面的描述我觉得技术部分是可行的
但是里面的“阴谋论”部分，比如事故发生的时间的差异我是不相信的
因为第一篇微薄和报警的时间都是很难控制的
所以关于事件发生的具体时间我相信媒体的报道
其他请各位自己斟酌
不明白的就自己多想想，问问朋友，问问同学
别的不多说了，文章较长，各位看官请酌情浏览
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2天过去了，关于事故的各方面消息已经有了很多
我来梳理一下事故的前前后后
学着“重返危机现场”来一次分析
事故背景1：LZJ下台，SGZ匆忙上任
事故背景2：原定于10月开通的京沪高铁被SGZ提前3个月强行开通，平白的少了3个月的
联调期（具体内幕省略300字）
事故背景3：京沪高铁大面积晚点频发，雷击原因导致，铁道部自身压力很大
事故线路介绍：杭深客运专线 杭州到温州段为设计时速200kmh，最高时速250kmh的客
运专线，有砟轨道，于2009年通车。按照国际定义属于高铁的范畴，按照中国人的习惯
（300kmh以上）不算高铁
出事车辆：D3115为CRH1型电力动车，为四方—庞巴迪联合研制。D301为CRH2C型电力动
车，原型车为日本E2，CHR2C为四方和川崎重工联合制造。
事故回放：20:38分（这个时间很可能是错误的，而且错的比较远）D3115次列车行驶至
距离温州南站大约5公里的桥面上被后车D301追尾并导致后车脱线。
事故原因分析：
背景：
ATP即列车运行自动防护系统，具体的不必多说，但是这是动车也就是高速客专和普通
列车最主要的区别，因为列车速度快，所以传统的信号系统不能被直接使用。ATP其实
就是信号灯，但是ATP有高于司机优先级的列车控制权，换句话说，在列车超速时可以
强制降速，也可以危险时强制停车。同时ATP系统会将列车运行的线路状况反馈给司
机，把区间占用状况反馈给调度。ATP能够将行车区间自动闭塞，ATP系统在整个系统中
的优先级是最高的，他会根据CTCS-2的信号指令强行做出最安全的处理方式。换句话
说，如果ATP正常工作，追尾是不可能发生的。
CTCS-2即第二代列车控制系统，为整个线路正常运行的神经中枢控制系统，也就是调度
指挥中心用的。通俗的说，如果CTCS给线路区间亮的是红灯，那么只要ATP系统正常工
作，司机是不可能把车开出来的。
LKJ：即列车控制监控系统，也是能够根据信号灯自动控制列车的系统，具体的和ATP的
协调工作方式，因为本人不是相关人员所以并不了解。但是这些系统的本身的安全级别
都很高。
好了，然后我们再来回顾一下事故过程这些系统的工作流程吧。
冬瓜小满哥对我的人祸论不以为然，但是我相信我下面说出的话肯定会引起人们的思
考。
首先贴出网上流传的最多的一份调度记录：
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没
有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
. Z2 s1 \- `, W& ~% ]19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南
站转为非常站控。
% c q, h" Z7 c8 C. X19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光
带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。3 H: P7
l) C4 b3 L. ^. X$ P
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。1 K3 j6 F2 q!
f# s( I' M& ^% Y( ~
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。! [4 U&
~$ R6 S+ V2 C& x" b# @
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。( w t& e i+
`* |& Y) {
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运
行。, ~' q8 E- c# r5 }6 K6 s
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。# x1 g5 [ {/
L- L, K) i
20:24分，D301次永嘉站开车。
, j3 m$ _3 B5 l, [% e20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC
系统区间红光带已消失。4 ~( `( J7 j9 K' ^! I/ t' @2 m) |/ `5 H
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。8 @. [8 G.
~& @
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 c* g D: u. T9 z/ D
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上
4 @5 j) [6 S0 J |5 p4 B& {+ } f8 c
首先，根据内部人士的说法，20:38分的事故时间是假的，真正的事故时间为20:52分，
这个具体时间的问题我们以后再分析，我们先从字面上来分析这些文字。
标准联控是什么，我们都不太清楚，但是我可以举个例子解释一下：京沪高铁大面积晚
点都知道，但是很多人也反应过，在列车长时间晚点后为了赶时间列车会跑的比较快，
就像京沪高铁，曾经跑出过367kmh的速度（这个速度肯定是安全的，这是后话）。
现在京沪高铁的ATP限速为315kmh，换句话说在标准联控的情况下，即使超速了计算机
也会自动将速度降到315kmh以下。因此，取消了标准联控就是取消这个速度限制，但是
还有ATP和LKJ和CTCS所以也是安全的，而这个事故的发生之时，正式这前面的一切全部
失效的情况下。
我们看到，“红光带”是什么东西？
通俗的说，就是CTCS-2系统故障了，系统一旦出现故障，则在相应的区间全部改为红灯
禁止通行为保证安全，于是就出现红光带。
另外一个很重要的信息就是“19:55分布置瓯海转入非常站控。”
非常站控是什么？就是CTCS-2失效了！所以是非常（非常规状态）！站控是什么？就是
列车调度不再由调度中心直接负责，而是由车站负责！！
那么非常站控的后果是什么？前面也已经看到了，“20:14分，调度布置D3115次永嘉站
开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”
换句话说，就是无视红灯的存在，即使红灯也可以开车，但是，必须是非常状态下的开
车，目视模式20kmh运行，也就是靠司机的观望去开车，同时车速控制在很低的范围
内，保证视距内的刹车。
于是就有了D3115乘客所说的“停车后火车低速爬行”
问题在于，为什么身后的D301没有低速爬行，而是以正常的速度冲了上来？
好吧，我们先贴内部人士的分析吧。
首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车
了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这
不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依
靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，
这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就
是调度说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻
挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列
车报告自己的位置。
然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没
问题，咱继续开！相当于司机给调度说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！调度说：没
事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。
我再进行进一步解释：
转入非常站控+目视低速行车模式下，也就是要无视红灯的存在继续走慢速爬行。但是
我前面也说了，在ATP，LKJ正常的情况下，红灯是根本走不出去的，所以要想低速爬行
（爬行也是行驶），这个系统肯定被人为的修改了。
同时，为什么D301司机没有低速目视行驶呢？我们知道，如果D301司机也是低速目视行
驶的话，即使真的闯红灯接近了，也不会导致追尾事故。
那么只有一个原因，D301的司机也许知道现在是“非常站控”状态，但是他并不知道此
时的ATP和LKJ失效，而他仍然在按照ATP给出的全绿灯的错误信息正常行车。
调度指令显示：“在事发前6分钟左右，调度中心向D301次列车发出通报，大意为前方6
个区间的位置D3115行车，D301司机回应收到”。这个信息相当值得商榷，因为这个信
息从哪个角度理解都无法得出“D3115现在处在非正常行车状态”的结论，更无法得
到“此时的ATP已经失效的”结论，于是D301司机仍然按照ATP的错误指示正常行车，他
认为D3115也是正常行车的，于是乎，惨剧发生了。
那么我们再梳理一下事故的前后
1、D301晚点，为了赶时间，取消标准联控
2、雷击出现导致CTCS-2系统故障，出现红光带，也就是全线禁止行车
3、D3115次列车和D301次列车在车站等候，原定的1分钟停车时间被延误到了30分钟左
右
4、调度系统迫于舆论压力，为避免再次出现大面积晚点情况，将模式调整为“非常站
控”，同时取消ATP车速限制
5、D3115次列车发车，发车后按照目视行车的规程先停车后低速行车
6、D301次发车，按照正常速度行车
7、追尾
那么问题在哪里
可以说，从实际操作的角度来看，转入“非常站控”取消ATP车速限制是事故的导火
索，但不是事故的直接原因，因为类似的事情出现过很多，只要所有的列车都转入非常
站控目视行车模式按照规定低速行车的话，是不会出事的。
现在问题很清楚了，调度中心没有给D301的司机传达足够的信息，最根本的两个信息就
是我前面提到的1、D3115非正常行驶2、ATP系统失效。所以D301的司机仍然按照ATP系
统去跑车，那么，后果大家都看见了。
当然，现在铁道部全力的在把责任往雷击上去推，为什么？
看看我刚才说的话，真正的事故时间是20:52分，别小看这15分钟的推迟，推了15分
钟，就可以推掉调度的主要责任。很简单，如果是52分出的事情，那么调度在这几十分
钟里面TMD干什么吃的。
为什么要推掉调度的责任？
因为转入非常站控模式，跳过ATP直接进行手动开车，是要有最高层的批准的，至少也
要是最高层默认的。如果事情结果是调度负主要责任，那么，SGZ必挂无疑。
但是，现在的这种似是而非的说法，也许骗得过百姓，也许骗得过张德江，但是骗不过
铁路系统人的眼睛，SGZ的日子真的不好过了，这件事情还真的和刘跨越和机车质量，
和线路质量，和系统质量没有任何关系，很简单，就是管理松弛。
我在前面几个帖子已经说过了，看似对安全叫的响亮的SGZ，其实对安全根本不重视，
很简单，如果他真的重视安全，上局的调度就是有天大的胆子，就是冒着明天因为大面
积晚点铁道部挨骂的风险也不敢玩“非常站控目视行车”这一手，当然我说了这么做在
大多数情况下也是安全的，再加上SGZ对这方面管理很松，但是又特别的在乎面子上的
东西，于是就有了这种事情的发生。
好吧，再解释一下
e20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消
失。4 ~( `( J7 j9 K' ^! I/ t' @2 m) |/ `5 H
CTCS系统不可能这么快正常工作，红光带消失几乎可以肯定是认为的因素
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。8 @. [8 G.
~& @
应该是司机的误报，司机以为是紧急制动停车，实际上是后车追尾，接触网停电是因为
后车脱线后撞断了供电网。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 c* g D: u. T9 z/ D
这个应该是事故之后的调度信息，实际上这个并没有收到司机回应，换句话说，那时的
司机估计已经牺牲
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上
4 @5 j) [6 S0 J |5 p4 B& {+ } f8 c
这个不用多说了
某另一个网友的留言，本人不负责
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7 b* T) O5 p+ f' d1 w" SA
20:52:293 J" t7 M- \9 P
要怪就怪昨晚为什么火车撞了
A 20:52:45
我都憋一肚子火
20:55:52
敌特个鬼
email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]> 20:56:12
区段红光带还敢冒进
A 20:56:21
就是找死
20:56:360
atp隔离模式
A 20:57:04
相当于完全手动操纵列车
A 20:57:38
计算机的所有安全保护处于关闭状态
A 20:58:14
ATP和LKJ全部关闭，机车手动驾驶
A 20:59:25.
因为雷雨损坏部分系统，运行线路上自动调度出现大面积红光带，计算机不让发车
21:00:12
然后调度强行让列车隔离ATP LKJ
21:00:44
出事区段是CTC2区段
21:00:59
基本上是计算机控制的
email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]> 21:01:23
区间离开计算机无法自动闭塞
21:01:42
所以后车看到一路绿灯
日本新干线出现过类似现象
A 21:02:43
我可以告诉你们的事情是撞车时间20:52
A 21:03:03:
央视报道时间是20:38 3
A 21:03:41
现在统一为20:27
21:04:01
埋车是为了清理铁道，没有什么非议
A 21:04:46: p6
时间改了，就说明两车距离近了
A 21:05:058 r
?
中间消失了半个小时
A 21:05:216
这半个小时调度干什么去了
21:05:48
当然可以避免
A 21:05:
我给你说几个可以避免的 6
A 21:07:36
第一，雷击损坏ctc，控制中心已经大面积红斑，这种情况下说明计算机系统已经瘫
痪，拒绝发车，事实上路局强行发车
21:09:07
第二，前车因故停车，没有设置火炬，响墩警告后车
A 21:11:31
第三，d301因为晚点，没有执行标准联控
A 21:11:32
第四，301出现白灯无码，调度依然指示301冒进
第五就是在计算机拒绝发车，就隔离ATP和LKJ强行冒进，相当于飞机关掉雷达和自动驾
驶全手动操作
A 21:14:14
所以才会出现atp无效，因为已经被旁路了
A 21:15:42
日本出过类似事故。导致新干线全部停运
A 21:16:12
然后我国就冒进……撞了是必然的
21:17:040
想想吧，这么快的列车，没有计算机和自动封闭是多么可怕的事情 ; |8 H9 _) w8 I$
y% V9 I
A 21:17:37
铁道部责任至少50%
A 21:17:583
路局40%
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另外，
1、关于其他旅客的情况，早已说明，1500多名旅客中的大多数早在第一时间就已经疏
散，两列火车一共24节车厢，出事的也就是5节，剩下的旅客没什么事情
2、关于车体掩埋，这个真的是为了援救能够更方便一些，事故分析主要原因肯定不是
分析车体的，因为事故原因是追尾，而不是铁路或者机车的故障，所以事故信息就是看
黑匣子就行了，而且，掩埋的车体也不是永远埋在那里的，道路抢通之后会挖出然后陆
续运走的。
3、关于死难者尸体，这个请放心，车体早就被切割的很细了，不可能存在谁没有被发
现直接掩埋的问题，而且，现在的动车都是实名制，随着事后的统计工作展开，很容易
确认的。
帖子很长，感谢大家能够用心读完认真分析
PS：我觉得这个帖子给出的事故分析还是比较中肯可信的，故转之！
