上海租车：世博会期间，上海将增加2000辆“世博出租车”，也就是说，这将增加4000个就业岗位。这本是一个好消息，然而记者近日从部分出租车公司了解到，各出租车公司老总们正为这4000名司机的招聘感到头疼。近年来，出租车行业一直处于“青黄不接”状态，老驾驶员一批批地离开，新驾驶员却招收不足，就连原先上海出租车队伍的主力军―――郊区青壮年这两年也不愿意来开出租车了。2000辆“世博出租车”由谁来开？
收入太低？工作太苦？究竟是什么原因致使出租车驾驶员频频“出走”？
打破户籍限制？引入外地的哥？这能解决上海出租车驾驶员招聘难题吗？
听的哥谈“苦经”
崇明的哥郁维的营运证号是“229**8”，这个证号他已经用了7年。刚拿到这张证的时候，郁维兴奋得几晚没有睡着觉，那时出租车司机还是个令人艳羡的职业，赚钱多又风光，崇明的年轻人都抢着要进城来开出租车。郁维叹了一口气，“但如今，收入没有增加，工作却越来越辛苦，年轻人都不愿开出租车了。”近两年中，郁维亲眼看着一批又一批的年轻人满怀奋斗的理想进入出租车行业，多则半年，少则一个月，就垂头丧气地交回了车钥匙。“年轻人经验不足又吃不起苦，一个月下来，营收还不够付油钱和承包费。”
郁维给记者算了一笔账：一辆出租车两个人“搭班”轮流开，每月交给公司的承包费和各种其他费用加在一起是1.1万元，摊到每天就是370元；春秋季不开空调每天油费250元，夏冬季开空调每天油费需280元。再加上一天三餐等生活开销及出租车日常维修保养费用，一辆出租车一天的基本运营成本在700元左右。郁维每天早上6点出车，一直要到晚上7点才能赚到700元左右。也就是说，晚上7点以后，郁维才真正开始为自己赚钱。他说，7年前，他每月赚5000元左右，一般晚上10点就能收工。然而这7年来，油价翻了一番，承包费也大幅上涨，新增的成本只能靠延长运营时间来消化。为了保证每月有5000元左右的收入，郁维现在每天都要“加班”运营到次日凌晨3点之后。他告诉记者，在行业内，多数驾驶员日运营时间都在20小时以上，还有连续运营24小时的。
超强度的工作，让出租车驾驶员感觉身体疲惫；而乘客的不理解、不尊重，则让他们觉得心理疲惫。同样来自崇明的出租车驾驶员陈强今年只有35岁，但他看上去却比同龄人要衰老得多。他告诉记者，不知从什么时候开始，“的哥”在一部分乘客心目中变成了“坏人”，很多乘客上车后都带着防范、怀疑的语气与驾驶员对话。
有时驾驶员好心向乘客建议避开拥堵路段，却常被指责“想绕路多收费”，动不动就要投诉。陈强说，99%的驾驶员都是好人，应该得到应有的尊重。
开放户籍有用吗？
上海全市共拥有出租车约5万辆，按照“两人一车”配比，驾驶员队伍在10万人左右。2001年时上海出现了首张“2”字头编号的出租车营运证；到2008年“3”字头编号的营运证已经比比皆是。运营证编号首位数升一位，意味着有10万人进入这个行业，同时也有10万人离开这个行业。照此计算，出租车行业每年的人员流动超过1万人。驾驶员流动越快，说明“的哥荒”问题越严峻。记者了解到，强生、大众等品牌出租车企业都会配备一批“顶班司机”作为驾驶员储备，但近两年来储备量已经为“零”。而一些中小型出租车公司已把“两人一车”改为“一人一车”。
还有一个值得关注的现象是，出租车驾驶员的人员构成也在迅速变化。10年前，出租车驾驶员以上海市区居民为主，而如今60%以上都是崇明、南汇等郊区的驾驶员。随着出租车行业劳动强度的加大、社会地位的降低、收入水平停滞不涨、生活成本不断上涨，如今郊区青壮年也不愿来开出租车了。
不久前，上海市交通港口局宣布正研究在持有上海居住证的人员中招募出租车司机。对此，沪上多家出租车公司负责人都认为“不可行”。持有居住证的人员多数属于“引进人才”，一般都拥有较高学历和稳定的工作，这些人怎会跳槽来开出租车？
近期，广东省修改了出租车管理条例，删除了“出租车司机必须有本省户口”的条款。对此，一些出租车企业也建议上海取消出租车司机户籍限制，使外地司机能进入上海出租车市场从业。
但是这一举措最多只能短时内解决“的哥荒”问题。正如强生出租车公司总经理张国权所说，外地驾驶员来到上海后与郊区驾驶员一样要面临吃、住、行等各种高昂的生活成本。如果一户三口之家举家搬来上海，租房成本最少也要1000元，每月的生活开销在2000元左右。时间一久，不堪承受劳动强度和生活重负的外地驾驶员，难保不会像郊区驾驶员一样“出逃”。开放户籍之后还会带来一系列安全、管理上的问题。
因此，要解决上海出租车驾驶员“青黄不接”问题，关键不在于是否开放户籍，而是在于如何提升行业的吸引力。
吸引力如何提升？
据统计，去年上海出租车客运量日均304万人次，占全市公共交通客运量23%，在早上8点到晚上23点时段内的出租车里程利用率高达67.95%，在早晚出行高峰的4个小时中里程利用率已经超过70%。出租车行业内部设有一条“临界线”，里程利用率一旦超过60%，就说明“打车难”现象已经显现，需要增加车辆。到2010年世博会召开时，上海出租车的日均客运量将达330万人次，如果不增加出租车运力，“打车难”状况将更为突出。
上海已决定增加2000辆新型出租车，组成“世博出租车队”。各出租车公司负责人表示，他们可以抽调优秀驾驶员去开世博出租车，但这无异于“拆东墙补西墙”，并不能实际解决驾驶员缺乏问题。
要确保上海出租车市场的稳定有序发展，行业吸引力亟待提升。为此，记者走访了出租车企业、驾驶员、乘客以及专家学者，甄选出几条提升吸引力的合理化建议，供出租车行业管理部门和决策者参考。
建议一：公交和出租车行业同属于公共交通范畴，建议参考公交行业的做法，在出租车行业中建立“成本规制”制度。在出租车驾驶员中普遍有“承包费太高”的抱怨，建议对出租车企业进行审计，确定其合理成本和合理的经营利润率。以此为基础，推算出承包费的标准。假如按照“成本规制”方法推算出的承包费依然高于驾驶员承受能力，建议政府将公共交通补贴政策延伸到出租车行业，或者给予税收方面的优惠。
建议二：完善运价调整机制。目前上海已经建立出租车运价和油价联动机制，建议在此基础上建立出租车运价与人均可支配收入之间的联动机制。统计显示，2000年到2007年间，上海人均可支配收入增长了101%，而出租车运价只增长了19%，这是出租车驾驶员多年来收入无法提升的重要原因之一。完善运价调整机制后，使出租车驾驶员收入可以随着社会平均水平上升。
建议三：应用科技手段，降低出租车空驶率。目前强生、大众等出租车公司都纷纷扩大了电调容量，同时采用先进的远程销卡系统，以减少出租车驾驶员在马路上的空驶。实践证明，采用这些科技手段可以减少出租车空驶率5到8个百分点。建议加大先进技术在全行业的应用。
建议四：建立“乘客黑名单”制度。建议出租车行业建立统一共享的“乘客黑名单”，把一些不尊重出租车驾驶员、恶意投诉的乘客纳入“黑名单”，各出租车公司可对其进行“拒绝预订”惩罚，以保护驾驶员的权益，维护驾驶员的尊严。LIUHAITAO0727
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