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2008-10-15 16:28:40
车门控制模块的整体设计
汽车车门控制系统随着半导体技术的发展而发展，由于传统的继电器、熔断器控制方式存在种种弊端，所以迫切需要引入新的控制方式来改善车门控制的现状，本设计是基于16位系统的车辆门控系统解决方案。
图1 系统结构框图
如图1所示，车门控制模块主要由以下几部分组成：电源电路、电动车窗驱动电路、后视镜驱动电路、加热器驱动电路、中央门锁驱动电路、车灯驱动电路、CAN总线接口电路、RS232接口电路及按键接口电路等。微控制器XC164CS用于控制所有功率器件的开关动作，同时对系统状态进行定时监控，提供合适的反馈信号以及周期性地显示诊断信息，并通过车载网络（如CAN）实现信息。由于选用的功率器件已经提供了完善的保护功能，本设计避免了采用过多的功率元件，减小了模块体积，并提高了模块的电磁兼容性。
中央门锁控制硬件设计
1智能功率芯片的选择
现有的中央门锁多采用继电器驱动方式。但是，继电器驱动有诸多缺点：功率继电器励磁线圈驱动电流较大，需消耗较大功率且接口电路复杂；继电器的使用使控制器体积增大，重量增加；继电器开关频率相对较低，触点易抖动，很难满足车辆在带电情况下行驶对机械震动的要求。此外，触点抖动会影响继电器的寿命，且EMI严重，难以有效实现对车灯的过热、过压、短路等故障的诊断及保护，需配合熔断器使用，以防止过流。但熔断器一旦动作（即熔断），电路将彻底切断，需手动更换熔断器。
智能功率芯片BTS7741G适合于汽车电子苛刻的应用环境。它的两个高边开关和两个低边开关具有欠压保护、对地短路保护、对电源短路保护、热关断冷却后重启等多种智能保护功能，同时两个高边开关还包含故障诊断电路，通过故障反馈引脚ST可以诊断出开路故障、短路故障等故障状态，适合用于中央门锁的控制。
BTS7741G内含四个MOS管，两个高边开关和两个低边开关，可以灵活配置输出方式，用作H桥或者用作单独的开关均可。高边开关导通电阻为110mΩ，低边开关导通电阻为100mΩ，工作电压可达40V。
2 中央门锁控制驱动电路设计
BTS7741G与微控制器连接电路如图2所示。BTS7741G用作H桥，驱动中央门锁正转或反转。驱动过程靠时间来控制，电机运行一定时间（本设计取值为0.25s）产生一定的位移，实现锁定或开锁。电机运行时间在程序中可变。无主动制动过程，通过上管续流实现电机制动。两次中央门锁开关动作之间至少要有 0.5s时间间隔，保证MOS管可靠关断。
图2 BTS7741G与微控制器连接电路
上电后门锁的状态是未知的，因此微控制器首先关闭门锁。中央门锁的电机驱动不采用PWM调压方式。SH2外接 1kΩ上拉电阻，由+12V电源供电，可实现在关断状态下的开路故障检测。
BTS7741G对地短路实验
虽然BTS7741G的两个高边开关和两个低边开关都具有完备的短路保护功能，但是故障反馈引脚ST却只能反馈两个高边开关的短路故障状态。所以，本设计针对BTS7741G的高边开关做了对地短路实验。实验分为先短路后上电和先上电后短路两种情况。
BTS7741G的对地短路实验条件为+12.45V电池电压，+5V电源供电， 1.5m短路导线(R=0.12Ω)。如图3所示，其中VST为ST引脚对地的电压、VIN是IH1引脚对地的电压、VOUT是OUT引脚对地电压，IL为发生对地短路故障时，流过BTS7741G的短路电流。
1 先短路后上电条件下的对地短路实验
图3 BTS7741G先短路后上电短路实验波形图前半段
图4 BTS7741G先短路后上电短路实验波形图后半段
图5 BTS7741G先上电后短路短路实验波形图前半段
图6 BTS7741G先上电后短路短路实验波形图后半段
如图3所示，在开关按下的瞬间，由于开关自身的机械结构导致了大量毛刺；瞬间浪涌电流为10A（25℃，BTS7741G的短路电流峰值典型值为10A）；输出端电压VOUT一直为低电平；ST故障诊断引脚在短路发生后1.4ms左右被拉低，意味着BTS7741G在此时诊断出了故障。此后，BTS7741G内部会周期性的关断MOS管，所以短路电流IL被周期性的钳制为0A，有效抑制了短路电流导致的芯片持续发热，从而保护芯片不会因为短路而损坏；ST引脚的电平也会随着短路电流的变化而周期性的被拉为低电平。如图4所示，当芯片完全冷却后，BTS7741G可以重新启动，继续正常工作。
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