自从学车开始，有幸遇到一个部队退伍的专业老司机帮带，实在受益非浅！
现如今虽然早已“出师”了，细思量~其实还是师傅当年所说的那15个字：“油离配合，加减挡，该快则快，该慢则慢”，~这15字真经看来简单，当年也没觉得有多神奇，但现在回头看来，真没有什么更好的表述比它更实在的了，如能真正领悟，则开车就能达到一个较高境界，在快与慢之间就可以游刃有余了。由于我们日常驾驶遇到的路况是综合路况，所以我信奉“只有肉人，没有肉车。”
附带说两句，“刹车”稳不稳也是体现一个司机素质高低的标准，刹车要有预见性，否则就会很仓猝，让家里的大小LD不适。另外，在快刹停的一霎那把刹车踏板稍微松一松~也会更加平稳。
“停车”则要做到车正轮正，停车可以体现一个司机是否做人严谨，说大点~就是车德的问题！大家可能经常遇到，停车场车位本来就紧张，偏有几辆车歪七扭八横垮两个车位停着。所以这不是技术问题，完全是车德问题，技术不好，可以多揉几次嘛。
看到坛子里许多大侠说M6和307好(当然也不是说它们就不好)。嘿嘿~~日本车经济廉价~基本都是自动档，不爱玩车的女性朋友多比较喜欢~开着省心。对于女孩或新手来说，还是用自动挡的吧，用自动排和开电瓶踏板车没什么区别~不需要技巧。
欧洲车车："法国佬"的车车比较浪漫好看~"美国佬"的宽大耗油。。。
但是真正要说扎实和驾驶乐趣，还是非"德国佬"的车车莫属。开VW的车~换档操控实在是一种乐趣！~~用"行云流水"四个字来形容vw波箱的表现也丝毫不为过！
自动档的车车最糟糕就在于——引擎“力”的最大爆发点不如手动控制的精确。
自动档的车车~油门听着就烦，加油时嗡嗡的，的确是加速无力还费油。我的体验是，在一般的路况下(城市)，用手档比自排省2~3个油左右(晕，差得可真多啊)！而且手档提速超车巨爽，有很大的驾驶乐趣~感觉像是开着一个飞得很快的碉堡，VW的车车太结实了！
如果你开过宝来的手档~再开307，哎~~单说波箱就实在没法比！别的我就不多说了
以上几句仅是附带说一下，与本文的主题无关，记住上面的15字真经就可以了。
言归正传：常说的是“油离配合”——也就是指的“换档操作”
分解开看应该是控制变速箱和发动机转速之间的关系，左脚控制的离合器切开后影响变速箱转速一直在下降，因为变速箱失去来自发动机的驱动力后受车身惯性驱动轮胎反带齿轮转动。右脚控制的油门踏板实际上是控制发动机转速的高低。
说到这里有必要解释一下汽车的传动路由。
发动机内混合气爆炸推动活塞下行，通过曲轴将活塞的上下运动转变成曲轴的圆周运动，曲轴将这种圆周运动输出到飞轮盘，飞轮盘和压盘之间是离合器片，离合器片中心是变速箱一轴（输入轴），就是说飞轮盘和压盘将离合器片夹在中间将动力传输到变速箱，踩离合时飞轮盘和压盘分开不再夹住离合器片使发动机动力输出和变速箱脱离。一轴进入变速箱后经若干组齿轮减速传递到二轴（输出轴），二轴传递给差速器，再通过差速器、半轴传递给轮胎。
当离合器切开时，车身惯性会推动车辆继续行驶，虽然也在减速因自身质量较大，轮胎转速的下降相对较慢。曲轴一端如果不继续供油驱动因自身惯性小转速会下降比较快。
好的换档操作就是保持曲轴一端的转速在换档后离合器切合时尽量和齿轮箱一端转速接近。
下面画了一张简单的[动力传递示意图]
明白这两点就可以根据需要通过离合器踏板松开速度和油门深度的配合达到较理想的换档操作，提高舒适性也减少离合器的磨损。
最简单有效的换档操作是——“快速换档”，快踩离合/快速换档/匀速松离合，目的是尽量减少飞轮盘和一轴之间的转速差，使换档平顺。
这种方法在升档时比较容易做到，在降档操作中有时候效果并不理想。降档时需要用到另一种操作“轰空油”。
“轰空油”是在踩下离合踏板后，再深踩下油门踏板让发动机转速提升，然后略抬起油门踏板同时松离合器踏板。这样做目的是提高曲轴转速配合变速箱转速。略抬起踏板是为了在离合器切合后保持正常行驶，如果不松一点车会窜出去。深踩是为了让发动机转速尽快提升（尤其对于现在的电控油门发动机）。
因为电控油门车辆和拉线油门又不同，电控油门踩油门踏板只传递给ECU一个加速愿望，具体转速提升到什么程度需要ECU计算后确定，因此比拉线油门有更明显的滞后，在跟油操作中应该更深更快的踩下油门踏板表示加速愿望很强。
在减档时，因为低档减速比肯定比高档要大，2500转从五档减到四档大致发动机大致会在3000转，这样就需要在换档动作完成后“轰空油”来提升发动机转速再松开离合器踏板。再比如遇情况摘档后再回复挂档也需要先“轰空油”让转速上去在松开离合踏板。
民用车大部分装舒适性离合器总成。这种总成离合器切合行程长，离合器压盘从接触离合器片到完全压实有一个过程，并通过离合器片上的缓冲弹簧衰减冲击提升舒适性。
因此离合器松的快慢还要考虑到切合的缓冲过程，如果松的太快动力输出会超过缓冲弹簧的作用范围反而不舒适，松的太慢离合器片和压盘、飞轮盘半摩擦状态过长会增加离合器片的磨损。
转速的下降还和车速有关。车速越高换档时变速箱一端转速下降越快，飞轮盘一端也越快，但这两端转速的下降和车速并不是正比关系。因此各档、各转速段需要轰油的程度也不同。
关于降档的补充说明
向下换档有两个目的：一是减速、二是超车、
A。减速
先踩刹车，然后踩下离合，这时车速降低，由于右脚离开油门，所以发动机转速也开始降低。由于踩下离合后发动机的阻力很小(只有一个飞轮)，转速下降较慢，而随着刹车变速箱的输入轴转速则在下降，进入新档位会输入轴转速会增加(以为换档系数>1)，例如4档换3档时输入轴转速会瞬间提高到原来的1。3倍，但由于车速已经降了一些，所以这时不用轰油门也可以实现在新档位下输入轴的转速(也就是离合片的转速)与发动机飞轮转速相等或很接近。
B。超车
这时一般不会踩刹车，换低档是为了获得更大的扭力(从而使车的加速度变大)，这时应该踩下离合器后右脚跟一脚油，来实现平顺换档。
所以，降档超车时轰一脚油，降档减速时踩刹车(不轰油)，都可以实现平顺换档。
说穿了就是，要实现平顺降档，不管是通过加油门来提高发动机转速，还是通过刹车来降低离合片转速，其目的就是实现在新档位上飞轮与离合片的转速一致。
以上是让你明白道理，但要达到自如运用的境地，还需要驾驶者自己在实际操作慢慢感受和体会。
1。什么叫换档平顺
换档平顺度＝换档瞬间车的加速度＝(新档位车速 原档位车速)/离合片从接触到完全结合的时间。
这个值越小，换档越平顺(也就是说乘客感觉不到换档瞬间的速度变化)。考虑到车速与变速箱输出轴的转速之间是线形关系，即V=k*R2(V为车速，R2为变速箱输出轴转速)，所以换档平顺度也可以用换档前后变速箱输出轴的转速差来衡量，这个差值越小，则换档越平顺。
2。换档时的发动机转速换算
首先定义一下齿比(也就是不同档位下的变速比)：
齿比=从动齿轮齿数/驱动齿轮齿数=输入轴转速/输出轴转速
即：输出轴转速=输入轴转速/齿比
假设换档前瞬间原档位(原档位的齿比为n1)下发动机转速为R1，则此时变速箱输出轴转速为R=R1/n1。
离合器踏板踩下后，发动机飞轮与离合片脱离。此瞬间汽车仍以原有速度行驶(忽略各种阻力)，由于变速器输出轴、主减速器、差速器、车轮之间是刚性齿轮传动关系，车速保持不变时变速箱输出轴的转速也保持不变。
此时变速箱切入新档位(新档位的齿比为n2)，那么要解决的问题就是：在离合器重新结合时发动机的转速应该调整到多少转(R2)，新档位下变速箱输出轴的转速才能保持为原转速R呢？(即实现平顺换档)
注意：如果能在离合器的摩擦片接触发动机飞轮前将发动机转速调整到理想转速，理论上飞轮与离合片不会发生滑动摩擦，从而可以减少离合片的磨损。
根据齿比公式，R＝R2/n2=R1/n1，所以R2=R1*n2/n1。也就是说，当发动机的转速调整到这个转速时可保证离合器结合后变速箱的输出轴转速不变。
我们不仿把目标档位齿比/原档位齿比定义为"转速调整系数"，只要记住转速调整系数就可以实现平顺换档了。
假设1档到2档的换档系数是2，从1档升2档时在离合器结合前松油门把转速减半再松开离合，则能体验到最平顺的换档。
实际驾驶过程中感觉，不管平顺不平顺，1档换到2档后的瞬间，会发现发动机的转速马上下来了，具体下降到多少，取决与这个系数有多大。系数越大，转速变化越大。
3。实例
宝来1。8T手动变速箱MQ250的齿比如下(MQ200的齿比与MQ250相同，其它参数不同)：
1档n1=33：10=3。3
2档n2=35：18=1。944
3档n3=34：26=1。308
4档n4=35：34=1。029
5档n5=36：43=0。837
由此计算各相邻档位间升档的转速调整系数为：(T<1意味着升档适当减油)
1->2T12=n2/n1=1。944/3。300=0。6(1档升2档时收油降转速为1档的0。6倍)
2->3T23=n3/n2=1。308/1。944=0。7(同上)
3->4T34=n4/n3=1。029/1。308=0。8
4->5T45=n5/n4=0。837/1。029=0。8
同理，可以计算出降档时的转速调整系数(T>1，意味着降档适当给油)
先来看看两种发动机，一种是奥拓用的发动机：3缸，排气量 0.796，最大功率 26.5KW/5500转，最大扭距60.5N.m/3000 4000转，另一种是奥迪A6用的发动机：6缸，排气量 2.393，最大功率(kW/r/min) 125/6000，最大扭矩(N.m/r/min) 230/3200。
上面这两种发动机，排气量也就是汽缸容积是1:3，很好算，虽然有零头，但一个号称0.8，一个号称2.4；功率是1:4.7，扭矩是1:3.8，大体上是同时上涨的，但又不是等比上涨。由此可见，不同发动机的功率与扭矩，是一个大致对应的关系。一种发动机最大功率大，其最大扭矩通常同时也大。
这是两种区别很大的发动机的例子，而对任一种内燃机来说，它的功率是变化的，怠速和低速运转时，功率很小，扭矩也很小；随着转速的提高，功率在加大，扭矩也在加大，到达某个转速的时候，扭矩变得最大，此时功率也很大了。但是内燃机的特点又是：这时候功率并非最大，从上面的数据就可以看出来，这个阶段是同步增长，是一致的。再加快转速，功率继续加大，扭矩却变小了，这是不一致的地方。
扭矩不容易解释透，专业术语太多，还分外力偶矩、内力偶矩。解释扭矩需要先解释什么是力矩，力矩是力对物体产生转动作用的物理量，又分为力对轴的矩和力对点的矩。力对轴的矩，大小等于力在垂直于该轴的平面上的分量和此分力作用线到该轴垂直距离的乘积。非专业的人懂这些真是没有用处。比如齿轮传动，原理是大齿轮带小齿轮，小齿轮转速会加快，大齿轮有40个齿，小齿轮有20个齿，大齿轮转一圈，小齿轮就要跟着转两圈。大齿轮每分钟1000转，小齿轮每分钟就2000转，很简单，懂到这里就行了。但要再问为什么小齿轮会转得快？这就麻烦了，要讲角速度，角速度是什么？十句八句20句也说不清，不画图还不行，非专业的人懂了也没有什么用处。
把扭矩理解成“扭力”，对非专业的人来说也没有太多的出入，但对专业人士来说就谬之千里，外行人可以看成一个扳手扭螺丝，手加在扳手上的力是一定的，那么扭力就决定于扳手的长短，扳手越长，螺丝得到的扭力越大。因此“外力偶矩”＝圆周力乘旋转的半径。
为什么要打引号呢？因为要强调这不是真正的扭矩，但可以暂时理解为扭矩，真正的扭矩是“内力偶矩”，圆轴在外力矩的作用下匀速转动，在轴的横截面上必然产生内力，其大小等于截面一侧上外力矩的代数和。晕了没有？不必再继续解释了，总之一个驾驶员懂这些没啥用处。
回过头来，曲轴，由主轴颈、曲柄销、曲柄臂组成。螺丝就是主轴颈，是需要转动的轴，连杆连接曲柄销，等于加在扳手上的人手，扳手就是曲柄臂，扳手的长度，就是曲轴销的中心线与主轴颈的中心线的距离。
加在曲柄销上的力，来自于活塞，连杆只是一个传递作用，这个力越大，在这两中心线的距离不变的情况下，曲柄销从活塞得到的力越大，主轴颈得到的扭矩越大。反过来，在活塞给的力一定的情况下，两中心线离得越远，得到的扭矩也就越大。当然，还有一个很重要的因素，就是两中心线形成的直线与活塞行走轨道的夹角，接近90度时得到的扭矩最大，为了不越讲越复杂，越看脑子越乱，这就不去管它了。
对于自行车来讲，腿有如连杆，脚蹬子就是曲柄销，链轮轴就是主轴颈。链轮轴的扭矩决定于腿踩下的力，还决定于脚蹬杆的长度，以及脚蹬子的位置。脚蹬子在水平位置时得到的扭矩最大，因为加给它的力与圆周切线方向一致。
在内燃机里，决定功率的因素很多，但主要是活塞面积，在既定面积的基础上，采用不同燃料、化油器或者电喷技术、汽缸压力等等，都能在一定程度上影响到功率。但在功率定下来以后，决定扭矩的因素只有一个，就是曲柄销与主轴颈两中心线的距离。这个距离乘2就是活塞的行程。
为什么功率与扭矩在一定转速以后不一致了呢？
混合汽体燃烧膨胀对活塞的推力，在一定条件下达到最大值，这个时候就是扭矩最大值。而功率是与时间相关的，在同样的时间内，转速越快，功率越大，就如一个人搬砖头，一次搬五块，走着一分钟搬一趟，跑着一分钟来两回，五块是跑不动了，搬四块，两次也8块砖，效率当然不一样。而扭矩只与推力有关系，与时间无关系，只认你一次搬几块砖，不认你一共搬了多少。你一分钟跑三趟，一次3块，加起来9块砖，效率又提高了，但是从扭矩来说，你从五块降到四块、三块，一次不如一次。
这就是说，内燃机在最大扭矩的时候，汽体膨胀最厉害，产生的推力最大，过了这个转速，继续加快，汽体来不及充分燃烧膨胀就被匆忙排出，活塞单次得到的推力反而减小，因此扭矩减少。
这也是为什么汽车都有个经济车速的问题。疯狂旋转的发动机，汽油只有一小部分做了功，其余部分浪费了。
扭矩与功率的区别就在于前者与时间无关，只认单次推力，后者与时间有关，因此转速越快功率越大，功率上去了，扭矩反而下来了。
而功率与转速的关系，也不全是直接对应的，汽油机的最大功率通常是最高转速的时候，柴油机就不同，柴油机的最大功率同样在小于最高转速的时候。以BJ2024Z2Q1E(战旗吉普)所用的BJ493ZQ涡轮增压柴油发动机为例，最大功率68kw/3600r/min，而这种发动机的最高转速大于4000转。扭矩有什么用呢？对大货车来说，决定拉多少货(实际上是车辆总重)能起步，扭矩不足动不了窝；对越野车来说，决定了能爬多大的坡，扭矩不足上不去；对轿车来说，决定了了加速性能，常见的指标就是从0到百公里时速需要多少秒。
发动机曲轴输出的扭矩是在相对固定的范围内，从零到最大扭矩，而这个扭矩却不是车轮所需要的，因此需要变速。变速的同时，扭矩就同比例地改变，以2:1的比例改变转速，扭矩增加一倍，反过来以1:2的速比，得到的转速大一倍，扭矩小50%(注意，减少不可说一倍，否则为零，小两倍成负数，就闹笑话 了)。
变速的机构有好几种，因为车轮需要的扭矩大，因此各种变速基本上都是减速器，这与自行车相反，自行车的传动是一个加速器，大链轮带小飞轮。汽车上的变速装置，一个是差速器，更准确地说是差速器前面那个“主减速器”，它是固定速比的，大约4:1上下，再一个是我们平时说的变速器，它是可变速比的，常见的是四档变速器，最高档一般是直接档，就是主动轴与输出轴直接用齿套连接起来，1:1，五档变速器的最高档一般是超速档，零点几比一，超速档并不加快最高车速，这是人们经常发生误解的地方，在超速档下发动机不可能达到最高转速以得到最大功率，它的作用只能在中速行驶的时候经济一点，在中等转速最大扭矩的时候车速快一点，因此许多汽车在超车的时候需要先减档，以得到最快车速。
以夏利2000和其变形系列采用的五档变速器为例：倒档3.142，1档为3.181，2档为1.842，3档为1.250，4档为0.864，5档为0.707。
倒档的速比各车都相当于一档，有的比一档略大，有的比一档略小，但肯定不会相等。
除了变速器以外，越野车还装有分动器，它也可变速，以获得更大的扭矩。还有的重型汽车在轮子上安有行星齿轮，再变速一回。
